10 voitures volantes étonnantes qui existaient vraiment

Très peu d'histoires de science-fiction seraient complètes sans les agrafes des fusils à laser, des robots et, surtout, des voitures volantes. Intrinsèquement distincts des avions, les voitures en vol se définissent par leur capacité à fonctionner aussi bien sur le sol que dans les airs. En effet, l’image populaire d’une voiture volante n’a pas l’air différent d’une voiture normale au sol: il se trouve qu’elle est capable de voler, du moins si vous appuyez sur le bouton de droite.

Eh bien, le XXe siècle n’a certainement pas manqué d’innovation et il n’est pas surprenant que nous ayons fait quelques tentatives décentes de faire voler des voitures au fil des ans. Certains étaient géniaux, d'autres hileusement égarés, mais ils ajoutent tous une petite pincée de saveur à l'héritage de notre époque. Voici dix exemples étonnants de voitures volantes de ces dernières années.

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Curtiss AutoPlane

Le Curtiss AutoPlane est à peu près le premier aperçu du monde d’une voiture volante, en dehors des pages de fiction. En 1917, un ingénieur de l’aviation, Glenn Curtiss, disséqua l’un de ses propres modèles d’avion et plaqua certaines de ses pièces sur un modèle T. en aluminium. L’avion sur lequel il était basé s’appelait l’entraîneur Curtiss Model L, un avion à trois avions avec un moteur de cent chevaux (qui est à peu près aussi puissant qu'un tracteur décent).

Comme une voiture, les deux pneus avant pouvaient être tournés avec un volant à l'intérieur de la cabine et ils étaient propulsés au sol et en l'air par une hélice fixée à l'arrière. Malheureusement, la «limousine de l'air» n'a jamais vraiment survécu à tous les comptes. Au mieux, elle a pu gérer une série de sauts brusques avant qu'elle ne soit interrompue au début de la Première Guerre mondiale.

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Jess Dixon's Flying Auto

Cette voiture volante est presque une légende et, outre cette photo et une brève mention du véhicule dans une coupure de presse d’Andalousie, en Alabama, elle n’aurait peut-être pas existé. Selon l'histoire, la photo ci-dessus est celle de Jess Dixon; elle aurait été prise aux alentours de 1940. Bien que les passionnés d'histoire de l'aviation considèrent les voitures comme une voiture volante, cette machine est en réalité plus proche d'un «hélicoptère routier», en raison des deux pales suspendues dans des directions opposées. En d'autres termes, c'est un gyrocoptère qui peut aussi rouler.

La Flying Auto était équipée d'un petit moteur de quarante chevaux et les pédales contrôlaient la girouette arrière, permettant ainsi à M. Dixon de tourner dans les airs. Il était également supposé pouvoir atteindre une vitesse de cent milles à l'heure (160 km / h) et pouvoir voler en avant, en arrière, de côté et en vol stationnaire. Pas mal pour une voiture volante dont on n'a plus jamais entendu parler.

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ConvAirCar

La voiture volante Convair modèle 116 a pris son envol pour la première fois en 1946 et ne ressemblait à rien de plus qu’un petit avion soudé sur une voiture. Et essentiellement, c'est exactement ce que c'était. Les ailes, la queue et l'hélice pourraient être détachés de la voiture (en plastique), ce qui lui permettrait d'être conduit comme un véhicule ordinaire sur la route. Lorsqu'il devait se rendre là où aucune route ne pouvait le mener, la fixation de l'avion était installée.

Le modèle 116 n’avait qu’un seul prototype, qui gérait lui-même soixante-six vols. Quelques années plus tard, le designer Ted Hall a reproduit la machine sous le nom de Convair modèle 118, passant ainsi d'un moteur de 130 chevaux à un moteur de 190 chevaux qui lui a donné plus de puissance dans les airs. Convair prévoyait de construire 160 000 véhicules pour sa première production, mais cela n’a jamais été réglé, grâce à une tragédie qui a provoqué l’effondrement d’un des prototypes en Californie. Lorsque le pilote a décollé la voiture, il avait supposé que le réservoir de carburant était plein. Mais le ConvAirCar avait deux jauges de carburant - une pour le moteur de la voiture et une pour l'avion - et alors que la voiture avait encore beaucoup d'essence, le moteur de l'avion était à sec. Tels sont les dangers du multitâche.

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Curtiss-Wright VZ-7

Le Curtiss-Wright VZ-7 est le résultat d’une des premières tentatives de l’armée américaine de s’impliquer dans le secteur des voitures volantes. Idéalement, le VZ-7 devait être un type de jeep volant. Comme une jeep, cela permettait au pilote de manœuvrer sur un terrain accidenté au sol, mais avec le bonus non négligeable qu'il pouvait également voler. Il a été développé par Curtiss-Wright, qui, fait intéressant, a été formé par la fusion de la société Wright (les frères Wright) et de Curtiss Airplane (Glenn Curtiss). Curtiss et les frères Wright avaient été de féroces rivales au début de l’aviation.

Le VZ-7 a été conçu comme un avion VTOL à décollage et atterrissage verticaux. Il a volé à l'aide de quatre hélices verticales, qui étaient positionnées derrière le «cockpit», plus ou moins juste un siège à ciel ouvert. Pour manœuvrer, le pilote peut modifier la vitesse des hélices individuelles en inclinant l’engin vers l’avant, l’arrière ou sur le côté. Mis à part les aspects techniques, il s'agissait d'un piège mortel, aucune des hélices n'étant couverte, et en 1960, l'armée a annulé le projet deux ans seulement après son lancement.

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Piasecki AirGeep

Avec le VZ-7 immobilisé à jamais, l'armée s'est tournée vers un prototype très différent: le Piasecki VZ-8 AirGeep. Gardez à l'esprit que les hélicoptères étaient déjà devenus populaires à ce stade; mais il s'est avéré que l'armée était intéressée par quelque chose de plus petit que les hélicoptères, qui pourraient être pilotés avec moins de formation.

L'AirGeep a passé en revue sept versions différentes avant d'être finalement jugé «impropre à un usage militaire», mais ils ont tous conservé la conception de base: deux grandes hélices verticales à l'avant et à l'arrière de l'engin, avec un siège au centre pour le pilote. et soit trois ou quatre roues pour une utilisation au sol. Alors que le premier modèle était plat, les modèles ultérieurs se sont courbés vers le haut à l'avant et à l'arrière pour former une forme en V aplatie.La marine a même essayé d’équiper un modèle de flotteurs, dans l’espoir de l’utiliser en mer, mais cette idée a finalement été abandonnée, de même que le reste du programme.

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AVE Mizar

En 1971, la société californienne Advanced Vehicle Engineers décida de concevoir une voiture volante rappelant la ConvAirCar des années 1940. Ils ont pris une Ford Pinto, ont soudé un Cessna Skymaster au sommet et l’ont appelé essentiellement un jour. Le monstre hybride bizarre qui en a résulté a été surnommé l'Ave Mizar.

La voiture de la moitié de l'engin était assez similaire à n'importe quelle Ford Pinto normale dans la rue. Le moteur du Pinto a permis à l'avion de prendre son envol pour décoller, puis l'hélice de l'avion a pris le relais. À l'atterrissage, les freins de la voiture étaient responsables de son ralentissement. Malheureusement, en 1973, juste un an avant le début de la production en série de la voiture, l’aile droite d’un prototype froissé en plein vol. La voiture s'effondra sur le sol, emportant tous les avenirs possibles.

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Cycle super ciel

Alors que nous abordons l’ère moderne, il est surprenant de voir à quel point nous sommes encore au développement d’une voiture volante pratique. Exemple: le cycle Butterfly Super Sky, qui n’a pas l’air très différent du légendaire Flying Auto de Jess Dixon. Comme l’incarnation des années 1940, le Super Sky Cycle est techniquement un gyrocoptère apte à la route, avec une seule hélice repliable et une queue pivotante pour diriger l’engin en vol.

Le Super Sky Cycle a été construit en 2009 et est désormais (à compter de 2012) pleinement légal, à condition de posséder un permis de moto et un permis de pilote. Il se plie même à 2,1 m (7 pi), ce qui lui permet de s'intégrer à la plupart des garages. Les gyrocoptères sont fabriqués par Butterfly Aircraft LLC et vendus sous forme de kits que vous assemblez à la maison. Ce n'est peut-être pas ce que la plupart des gens envisagent lorsqu'ils pensent aux voitures volantes; peu importe, ils sont disponibles pour tous ceux qui ont 40 000 $ en réserve.

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Terrafugia Transition

En 2009, le Terrafugia Transition a connu son premier vol d'essai réussi. Depuis lors, les mises à niveau et les réaménagements se succèdent, donnant lieu à plusieurs conceptions totalement nouvelles et à un deuxième vol d'essai réussi en 2012. Quoi qu'il en soit, la Transition offre enfin quelque chose de moins futuriste. Il a la forme aérodynamique d’un avion, avec des ailes qui se replient puis s’orientent verticalement sur le sol. Il peut atteindre 110 km / h sur une autoroute et 185 km / h dans les airs.

L’un des problèmes rencontrés par la société lors de la conception de la transition était qu’elle était trop lourde pour être conforme à la réglementation de la FAA, en raison de la nécessité de disposer de toutes les pièces supplémentaires nécessaires pour assurer la sécurité sur la route, telles que les pare-chocs et les airbags. En 2010, la FAA a décidé de laisser la voiture volante parcourir le règlement, ce qui modifiait sa classification et facilitait l'obtention de la licence de pilote appropriée. Malheureusement, cela coûte toujours plus qu'une Lamborghini.

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PAL-V One

Le PAL-V One est un modèle hollandais qui apporte une touche de style au monde des autogyros. Il modifie considérablement le format traditionnel. Pour commencer, il n’a qu’un seul moteur; la puissance est automatiquement commutée entre les pneus et l'hélice, selon que celle-ci est en contact avec le sol ou non.

Ce qui est particulièrement intéressant à propos de l’engin PAL-V, c’est qu’il n’est conçu que pour voler au-dessous de 1 200 m (4 000 pieds), ce qui signifie essentiellement que vous n’aurez pas à préparer de plan de vol pour l’utiliser, ce qui constitue un obstacle considérable pour les temps modernes. Cela pourrait bien conduire à des «corridors numériques» guidés par GPS, des autoroutes invisibles dans le ciel qui permettraient au trafic aérien de rester organisé, comme des voitures sur une autoroute régulière.

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AirMule

L'AirMule ressemble plus à une ambulance aéroportée qu'à une voiture, mais l'idée reste la même. Il est développé par la société israélienne Urban Aeronautics et son objectif principal serait d'aider les missions de recherche et de sauvetage. Bien qu’il puisse atteindre les mêmes vitesses qu’un hélicoptère ordinaire, il utilise moins de la moitié de l’espace aérien et peut donc aussi se faufiler dans des zones impossibles pour un hélicoptère.

Si vous avez déjà lu, vous pouvez probablement dire que cela ressemble beaucoup aux conceptions AirGeep que l'armée a essayé d'éclore dans les années 1970. Mais il y a une différence cruciale: il vole à distance. C'est vrai, le AirMule est sans pilote, ce qui signifie que cela contribuera à sauver des vies ou à la manière dont les UAV ont été utilisés auparavant. Même dans ce cas, cela ne sera pas forcément sur pilote automatique. Urban Aero envisage d'utiliser un pilote distant avec des commandes de vol et une banque de moniteurs pour contrôler l'AirMule en temps réel, un peu comme nous pourrions contrôler des avions dans un jeu vidéo complexe. .

Andrew Handley

Andrew est un rédacteur indépendant et le propriétaire du service de contenu HandleyNation, un service très sexy. Lorsqu'il n'écrit pas, il fait généralement de la randonnée ou de l'escalade, ou tout simplement en profitant de l'air frais de la Caroline du Nord.