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10 catastrophes de transport moins connues du XXe siècle
Le naufrage du Titanesque, la collision des SS Mont blanc, et le Hindenburg Les explosions sont toutes des catastrophes de transport bien connues et dont on se souvient toujours. Ils sont devenus des icônes, ont été transformés en films et ont assuré leur place dans l'histoire, pour ne jamais être oubliés. Mais il y a beaucoup plus de désastres là-bas que chacun a eu autant d'importance pour les personnes impliquées. Chacun a rendu notre monde plus sûr.
10 le Iolaire
Le 1 er janvier 1919, deux mois après la fin de la Première Guerre mondiale, les marins britanniques qui avaient survécu aux périls de l'océan et de la guerre revinrent dans leurs familles sur l'île de Lewis et Harris, avant de périr tragiquement à des milles d'atteindre à la maison.
le Iolaire (qui signifie «aigle» en gaélique) a été construit comme yacht de luxe en 1881. Pendant la guerre, il était équipé de canons et effectuait des travaux anti-sous-marins et de patrouille. L'île de Lewis et Harris ont vu un cinquième de sa population de 30 000 morts lors de la Première Guerre mondiale; l'équipage du Iolaire étaient les chanceux, désireux de célébrer le Nouvel An avec leurs familles.
Avant que quiconque puisse célébrer, le navire a heurté les rochers connus sous le nom de Beasts of Holm. Il ne devait transporter que 100 personnes, mais il y avait près de 300 personnes à bord, avec seulement 80 gilets de sauvetage et deux canots de sauvetage. Il devait atterrir dans le port de Stornoway, mais en raison de la faible visibilité, il a heurté les rochers à l’entrée du port et a coulé rapidement, à moins d’un kilomètre du rivage. Alors que 205 personnes ont péri, 40 ont été sauvées par un homme courageux qui a improvisé un instrument de sauvetage avec une corde et 39 autres ont pu se rendre à terre par leurs propres moyens.
Une enquête navale fut ouverte à huis clos le 8 janvier et ses résultats ne furent rendus publics qu'en 1970. Elle conclut que, du fait qu'aucun officier n'avait survécu, «aucun avis ne peut être exprimé sur le point de savoir si le blâme est imputable à quelqu'un en la matière. »De nombreuses autres enquêtes, officielles et non officielles, ont eu lieu, mais aucune d’elles n’a réglé le problème. La météo n’était pas très mauvaise, mais les responsables auraient dû prendre des mesures de sécurité, comme ralentir à l'approche du port et disposer de plus de canots de sauvetage.
Le site de l'épave est marqué aujourd'hui par un pilier qui rappelle à tous ceux qui entrent dans le port de Stornoway de la cruelle ironie qui régnait pour ceux qui ont survécu à la guerre et qui étaient si proches de jouir de la paix.
9 USS Akron
En suivant l'exemple du Hindenburg, les États-Unis ont construit deux dirigeables remplis d’hélium, mesurant chacun 239 mètres (784 pieds) de long et transportant assez de carburant pour parcourir 16 900 kilomètres (10 500 km). L'un d'eux a été nommé l'USS Akron et a été commandé par l'US Navy en 1931. Sa mission était de fournir une surveillance à longue distance en soutien aux opérations de la flotte. Après un certain nombre d'essais, le dirigeable était équipé d'avions de reconnaissance et d'un système conçu pour le lancement et le rétablissement en vol. des biplans Sparrowhawk.
Lors d'une mission de routine, une catastrophe a frappé. Aux premières heures du 4 avril 1933, au large des côtes du New Jersey, une tempête s’est déclarée et le dirigeable a heurté l’eau de sa queue. le Akron se sépara rapidement. Ce qui est fascinant, c’est qu’il ne portait pas de gilet de sauvetage et un seul radeau en caoutchouc, ce qui réduisait considérablement les chances de survie de l’équipage. Sur les 76 personnes à bord, 73 se sont noyées ou sont décédées d'hypothermie.
Bien que les conditions météorologiques fussent certainement un facteur, le capitaine Frank McCord est également considéré comme responsable, pour avoir volé trop bas et ne pas tenir compte de la longueur de son navire lorsqu'il a tenté de monter plus haut. On pense également que l'altimètre barométrique a échoué en raison de la faible pression causée par la tempête.
Le navire jumeau d'Akron, l'USS Macon, a également été perdu au large de la côte californienne en 1935. Heureusement, à cette époque, seules deux personnes ont péri. Ces événements ont poussé les États-Unis à mettre fin à leur programme de dirigeables rigides.
8 Junyo Maru La tragédie
On rappelle que les Japonais ont été extrêmement cruels envers leurs captifs pendant la Seconde Guerre mondiale, en particulier envers les prisonniers de guerre, qui ont été déplacés dans le Pacifique à bord de navires rouillés et utilisés pour le travail forcé. Le problème de ces navires était qu’ils ne portaient pas de croix rouge pour pouvoir être identifiés comme navires-prisonniers au sens de la Convention de Genève, ce qui les rendait susceptibles d’être coulés par des avions ou des sous-marins alliés. La plus grande catastrophe maritime de la Seconde Guerre mondiale s’est produite à cause de cela.
Le 18 septembre 1944, le Junyo Maru a été torpillé dans l'océan Indien par le sous-marin britannique HMS Alizé, qui ne pouvait pas savoir quelle cargaison le navire transportait. Sur les 6 500 travailleurs d'esclaves et prisonniers de guerre néerlandais, britanniques, américains, australiens et japonais, 5 620 sont morts. le Junyo Maru naviguait sur la côte ouest de Java de Batavia (maintenant appelée Jakarta) à Padang, où ses prisonniers devaient être emmenés pour travailler sur le chemin de fer de Sumatra.
Les conditions à bord étaient indescriptibles. Beaucoup de gens ont été littéralement emballés dans des cages en bambou comme des sardines. Les responsables mettent leurs gilets de sauvetage dès leur départ, alors que les prisonniers de guerre ne pouvaient compter que sur deux canots de sauvetage et quelques radeaux.
Encore plus tragique, les quelque 700 prisonniers de guerre retirés de l’eau étaient toujours emmenés pour travailler dans les camps de construction du chemin de fer de Sumatra. Seulement environ 100 ont survécu.
7 MV Wilhelm Gustloff Catastrophe
L'Allemagne nazie a conçu une organisation de loisirs contrôlée par l'État afin de montrer à ses citoyens les avantages de la vie dans un régime nationaliste socialiste. Les Allemands de la classe ouvrière ont été emmenés en tournée de vacances à bord du MV Wilhelm Gustloff et le programme, surnommé Strength Through Joy, est devenu le plus grand voyagiste au monde dans les années trente.
Tout cela a pris fin au début de la Seconde Guerre mondiale. En 1945, le Wilhelm Gustloff fait partie de l’opération Hannibal, l’évacuation par l’Allemagne de plus d’un million de civils et de militaires due à la progression de l’Armée rouge en Prusse. Plus de 10 000 personnes, dont 4 000 enfants, ont été embarquées à bord du navire, toutes désespérées de vouloir se mettre à l'abri dans l'Ouest. Le navire ne devait transporter que 1 800 personnes.
le Wilhelm Gustloff est parti le 30 janvier 1945 contre l'avis du commandant militaire Wilhelm Zahn, qui avait déclaré qu'il était préférable de naviguer près de la côte et sans feu. Au lieu de cela, le capitaine Friedrich Petersen a décidé d'aller chercher de l'eau en profondeur. Il a appris par la suite qu'un convoi allemand de dragueurs de mines se dirigeait vers lui et a décidé d'allumer les feux de navigation afin d'éviter une collision dans le noir. Ce serait bientôt une décision fatale. le Gustloff transportait des canons anti-aériens et du personnel militaire, mais n'était pas considéré comme un navire-hôpital, ce qui l'aurait protégée. Sous-marin soviétique S-13 pas besoin d'une seconde invitation pour torpiller la cible brillante trois fois.
De nombreux efforts de secours ont été déployés, ce qui a permis de sauver environ 1 230 personnes. Plus de 9 000 personnes ont péri dans les eaux froides de la mer Baltique, la plus grande perte de vies en un seul navire en train de couler.
6 catastrophe de bus de Gillingham
Le soir du 4 décembre 1951, 52 cadets de la Royal Marine, des garçons âgés de 10 à 13 ans, marchaient d'une caserne de Gillingham, dans le Kent, à un autre à Chatham pour assister à un tournoi de box. Leurs uniformes militaires étaient des vêtements sombres et n’avaient rien sur eux pour rendre les cadets visibles. L'entrée du chantier naval de la marine royale de Chatham était munie d'un phare défectueux, ce qui empêchait le conducteur d'un autobus à impériale à l'approche de voir les garçons. Il les traversa avant de s'arrêter.
Le pilote, John Samson, avait 40 ans d’expérience au volant, mais inexplicablement du fait du brouillard, il n’avait pas ses phares allumés. Il a prétendu avoir voyagé à une vitesse maximale de 32 kilomètres à l'heure. Selon le seul adulte qui était avec les garçons, le lieutenant Clarence Carter, Samson allait au moins deux fois plus vite.
Peu importe la vitesse du bus, 17 garçons sont morts sur place et sept autres ont été envoyés à l'hôpital. Jamais auparavant il n'y avait eu de telles pertes en vies humaines dans les rues britanniques et les victimes avaient été invitées à de grands funérailles militaires à la cathédrale de Rochester. Des milliers d'habitants étaient présents. L’accident a été jugé comme un accident alors que le conducteur n’a pas allumé les phares ou n’a pas freiné jusqu’à ce qu’il soit à quelques mètres de là. Samson a ensuite été condamné à une amende de 20 £ et son droit de conduire a été révoqué pour trois ans.
Chaque catastrophe de ce type est suivie d'améliorations visant à éviter de nouvelles pertes de vies humaines. Cette fois, il a été décidé que les marcheurs militaires britanniques porteraient la nuit des feux rouges orientés vers l’arrière.
5 Accident ferroviaire de Harrow et de Wealdstone
Les Londoniens se souviennent du 8 octobre 1952 comme le jour du pire accident ferroviaire en temps de paix au Royaume-Uni. La catastrophe de Gretna Green l'a dépassé au cours de la Première Guerre mondiale en 1915, lorsque 227 soldats écossais se sont dirigés vers le front ont péri. L'accident ferroviaire Harrow & Wealdstone impliquait trois trains: un train de passagers local en provenance de Tring, un service express nocturne de Perth, qui arrivait en retard en raison du brouillard, et un train express en provenance d'Euston.
Le conducteur du train de Perth a passé un signal jaune éloigné, ce qui signifie «prudence», sans ralentir, peut-être parce qu'il ne pouvait pas le voir en raison des conditions météorologiques. Il a également passé un sémaphore plus tard, indiquant «arrêtez-vous». Il a seulement appuyé sur les freins quand il était déjà trop tard. Pendant ce temps, le train en provenance de Tring attendait à la gare Harrow & Wealdstone que ses passagers s’embarquent. Le train de Perth a heurté environ 80 kilomètres à l'heure (50 mi / h). La catastrophe ne s'arrêterait pas là. Le rapide express d’Euston qui s’approchait d’une autre ligne a heurté les débris de l’impact initial et a déraillé.
Au total, 16 wagons ont été détruits, dont 13 ont été compressés en un tas ne faisant que 41 mètres de long, 16 mètres de large et 9 mètres de haut. Les pertes humaines seraient au total 112 (102 immédiatement après l'accident et 10 autres plus tard à l'hôpital) et 340 ont été blessés.
Bien que les causes exactes et les personnes responsables aient été difficiles à déterminer, on pense qu’une combinaison de brouillard, de signaux mal interprétés et d’équipement obsolète a provoqué cet horrible accident. Tout le matériel fonctionnait et les chauffeurs étaient des hommes expérimentés; tout ce dont ils avaient besoin était un système mis à jour pour les sauvegarder. L'accident a accéléré le processus d'introduction du système d'alerte automatisé des chemins de fer britanniques. Le système fonctionne en donnant un retour automatique au conducteur qui dépasse un signal d'avertissement ou de danger, qu'il le voie ou non, et en appliquant automatiquement les freins.
4 USS Batteuse Naufrage
Le USS Batteuse était le premier d'une nouvelle flotte de sous-marins d'attaque à propulsion nucléaire. Il a été mis en service en 1961 et a subi de nombreux essais en mer pour tester ses nouveaux systèmes technologiques. Comme si elles préfiguraient la catastrophe qui devait se produire plus tard, ces essais ont été interrompus par la panne du groupe électrogène lors de l’arrêt du réacteur, ce qui a provoqué une flambée des températures dans la coque, entraînant une évacuation. Un autre revers s’est produit lorsque le Batteuse a été touché par un remorqueur et avait besoin de réparations importantes.
Le 10 avril 1963, le sous-marin effectuait des exercices dans l'océan Atlantique, au large de la côte de Cape Cod, lorsqu'il s'est soudainement effondré sur le fond marin et s'est brisé. Les 129 passagers ont été tués - 96 marins, 16 officiers et 17 civils.Au cours de l'enquête sur l'accident, une fuite dans l'un des joints de la salle des machines a été découverte, ce qui a provoqué un court-circuit dans le système électrique et rendu impossible la resurfaçage de la surface. Batteuse. Le sous-marin n’avait d’autre choix que de sombrer et d’imploser à cause de la pression croissante de l’eau.
La catastrophe a mobilisé la marine américaine pour qu’elle investisse davantage dans SUBSAFE, un programme conçu pour contrôler de manière rigoureuse la qualité de la construction de sous-marins nucléaires.
3 MV Derbyshire Naufrage
Le MV Derbyshire est le plus gros vraquier britannique perdu en mer. Construit en 1976, il s’agissait d’un navire majestueux construit en 1976, d’une longueur de 281 mètres (922 pieds), de 44 mètres (144 pieds) et de 24 mètres (79 pieds) de profondeur. Il n’était en service que depuis quatre ans lorsqu’il s’est mis en route le 11 juillet 1980, transportant 150 000 tonnes de minerai.
Le 9 ou le 10 septembre, le typhon Orchid a frappé la Derbyshire dans la mer de Chine orientale, juste au moment où le navire approchait de sa destination. À l'époque, il transportait 44 personnes, qui ont toutes péri lors du voyage entre le Canada et le Japon, où le navire devait transporter sa cargaison.
Ce qui distingue ce désastre des autres, c'est que le navire semblait être perdu à jamais, les premières recherches de l'épave ne donnant rien. L’absence préalable d’appel Mayday ou de signal de détresse a également intrigué les familles des victimes. Une enquête formelle a été menée sept ans plus tard en 1987. Elle a conclu qu’aucun manquement structurel ou autre n’était à blâmer; les conditions météorologiques étaient responsables.
Les familles en deuil n'étaient pas convaincues et ont décidé de la DFA (Derbyshire Families Association) de travailler ensemble pour la vérité. Ils ont réussi à réunir suffisamment de fonds pour enfin trouver ce qui restait du Derbyshire en 1994, allongé sur le fond marin à plus de 4 000 mètres (13 000 pieds) dans les abysses. Les membres du DFAE ont continué à faire pression pour un certain nombre d'enquêtes, qui ont abouti à une sécurité accrue des navires au fil des ans. Alors que les années 1970 étaient en proie à des tassements de vraquiers, avec 17 pertes chaque année. Les chiffres sont beaucoup plus bas aujourd'hui.
Accident de train 2 Bihar
Sans la domination britannique sur l'Inde, qui visait notamment à améliorer le système de transport, l'accident de train du Bihar ne se serait jamais produit. Le 6 juin 1981, un train transportant environ 1 000 passagers dans neuf autocars traversait l'État indien du Bihar, à 400 kilomètres de Calcutta. C'était la saison de la mousson en Inde, ce qui signifiait que les fortes pluies rendaient les pistes glissantes et que la rivière en dessous était gonflée.
On pense que la tragédie qui a suivi a été causée par le conducteur, qui a vu une vache le long des voies et freiné très fort. Les vaches sont des animaux sacrés dans la religion hindoue et il était un fervent disciple. En raison de la pluie, les chenilles étaient trop glissantes et les roues ne tenaient pas, les chariots s'enfonçant dans la rivière Baghmati, qui s'enfonçait rapidement. Les efforts de sauvetage ont duré des heures et, à leur arrivée, près de 600 personnes sont décédées et 300 autres sont toujours portées disparues.
1 explosion de train Ufa
Les années 1980 ont été une période difficile pour le dirigeant russe Mikhaïl Gorbatchev, qui tentait de maintenir l'Union soviétique dans son ensemble et de conserver le rôle dominant du Parti communiste. Dans le même temps, une série de catastrophes n'a pu cacher le fait que l'infrastructure du pays était vieille et dangereuse. Une de ces catastrophes s'est produite le 4 juin 1989.
Deux trains de voyageurs russes avec des centaines de passagers se croisaient près de la ville d'Ufa, près des montagnes de l'Oural, lorsqu'ils ont rencontré un nuage de gaz extrêmement inflammable s'échappant d'un pipeline situé à proximité. Des étincelles libérées par leur passage ont mis les deux trains en pièces. Sept wagons ont été réduits en poussière, tandis que 37 autres ont été détruits, ainsi que les moteurs. Plus de 500 personnes ont péri, dont beaucoup étaient des enfants revenant de vacances sur la mer Noire. La force de l'explosion a été estimée à environ 10 kilotonnes de TNT, ce qui équivaut presque à celle de la bombe atomique larguée sur Hiroshima. La boule de feu formée faisait 1,6 km de long et a détruit tous les arbres dans un rayon de 4 km (2,4 mi).
Le pipeline longeant les voies ferrées était rempli de propane, de butane et d'hydrocarbures, et la pression à l'intérieur était suffisamment élevée pour le maintenir à l'état liquide. Le matin du 4 juin, on a observé une chute de pression, mais au lieu de le vérifier, les responsables ont augmenté la pression. En conséquence, des nuages de propane plus lourd que l'air se sont formés et ont quitté le tuyau, se déplaçant le long des rails. Tout ce dont ils avaient besoin était une étincelle.
Comme lors de nombreuses catastrophes, l’explosion du train Ufa s’est produite parce que terminer quelque chose rapidement à un coût minimal était plus important que les conséquences à long terme. L'oléoduc a eu plus de 50 fuites en trois ans et le ministère soviétique du Pétrole n'a pas voulu admettre sa négligence. Pire encore, les contrôleurs de la circulation ferroviaire n'avaient pas le pouvoir d'arrêter les trains sur le chemin de fer transsibérien, même s'ils sentaient le gaz.