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10 avions expérimentaux fascinants de la seconde guerre mondiale
Il n’est pas surprenant que pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d’avions du monde entier aient construit des avions expérimentaux fascinants. Des premiers hélicoptères aux bombardiers destinés à attaquer les États-Unis, il s’agit des avions les plus intéressants à ce jour.
10 Blackburn B-20
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les hydravions à flotteurs et les bateaux volants ont joué un rôle important dans les forces aériennes des puissances mondiales. Les avions à flotteurs présentent l’avantage d’être plus flexibles dans les opérations liées à l’eau, mais ils sont souvent petits et ont des difficultés de maniabilité en raison du grand flotteur au fond de l’avion. Les bateaux volants étaient souvent utilisés comme bombardiers de patrouille, mais ils étaient gros et lents. La Blackburn Aircraft Company décida donc de concevoir un avion combinant les meilleurs éléments des hydravions à flotteurs et des hydravions à flotteurs, pour aboutir à l'oddball B-20 (un peu similaire à celui illustré ci-dessus).
La moitié du fuselage du B-20 était un flotteur rétractable. Lorsque le B-20 allait atterrir sur l'eau, la partie inférieure du fuselage descendait dans l'eau. Cette configuration lui donnerait plus de polyvalence au combat et augmenterait également l’incidence de l’aile pour lui donner une durée de décollage plus courte. Dès que le B-20 serait en l'air, le fuselage se réunirait, le faisant ressembler à un petit bateau volant. Dans cette configuration, le B-20 avait beaucoup moins de traînée que les autres bateaux volants, ce qui lui donnait une vitesse sans précédent.
Cependant, lors d'un vol d'essai, le B-20 s'est effondré et s'est écrasé, tuant une partie de l'équipage. Le ministère de l'Air britannique s'est rendu compte qu'il s'agissait d'un coup de chance. Le concept du B-20 était valable, mais comme Blackburn se concentrait sur la construction d’aéronefs préexistants, la nécessité de son avion expérimental a été abandonnée. Rien n'est jamais venu du B-20.
9 Ryan FR Fireball
Comparés à l'Allemagne et au Royaume-Uni, les États-Unis se sont retrouvés à la traîne en matière de construction et d'adoption d'avions à réaction efficaces. Le premier avion de chasse aux États-Unis a été le triste P-59, qui n’était pas meilleur qu’un avion à hélice. Au moment même où Bell construisait le P-59, la Marine travaillait sur le FR Fireball, un chasseur qui utilisait un étrange système de centrale électrique. Au lieu d’avoir simplement un moteur à réaction, la Fireball a utilisé une hélice à l’avant et un moteur à réaction à l’arrière.
Comme les premiers réacteurs avaient une réaction lente de l'accélérateur, la marine les considérait trop dangereux pour les opérations avec les transporteurs. Au cours de la plupart des opérations (spécifiquement d'atterrissage et de décollage), la Fireball utilisait son moteur à hélice, mais lorsqu'ils avaient besoin d'une poussée supplémentaire, les pilotes activaient le moteur à réaction. Autre que cela, le Fireball était un avion très conventionnel, se présentant comme un avion de chasse normal avec un moteur à réaction attaché à l'arrière.
Bien qu'il soit entré en service en mars 1945, le Fireball n'a jamais vu le service de combat. Ryan n'a construit que 66 Fireballs, qui ont rapidement été remplacées par la nouvelle génération d'avions de combat. Outre sa faible autonomie, l'avion était également affecté par ses performances médiocres, car les Fireballs étaient plus lents que beaucoup d'avions, même avec le moteur à réaction. Malgré les défauts, la boule de feu constituait une étape importante pour la marine. C'était leur premier avion à réaction. La Fireball a également été le premier avion au monde à atterrir sur un porte-avions alimenté par une puissance de réaction… quoique accidentellement. Quand le moteur de l'hélice du pilote tomba en panne en 1945, il fut forcé d'atterrir sur le USS Wake Island sous le jet power.
8 Blohm & Voss BV 238
La société aérospatiale Blohm & Voss a conçu la plupart des bateaux volants de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Au fur et à mesure que la guerre progressait, les ingénieurs de la société ont conçu des bateaux volants encore plus complexes et volumineux. En fin de compte, cela a abouti au BV 238, un hydravion géant qui était le plus gros avion conçu par les puissances de l'Axe pendant la guerre.
Blohm & Voss construisit la BV 238 en 1944 dans l'intention de lui offrir les capacités de transport à longue distance de la Luftwaffe. Les commandants de la Luftwaffe ont également étudié la possibilité d'utiliser le hydravion géant en tant que bombardier de patrouille à long rayon d'action. Les essais en vol ont montré que l’avion était stable et pouvait assumer efficacement le rôle de transport.
Le désastre a frappé pour le bateau volant lorsque trois Mustangs américains P-51 ont trouvé le prototype amarré au lac Schaal. Le lieutenant Urban Drew a attaqué le bateau, causant d'énormes dommages au fuselage. Avant que les ingénieurs allemands ne puissent sauver le BV 238, celui-ci s’effondra au fond du lac. Alors que la guerre tournait au profit des Alliés, Blohm & Voss cessa de travailler sur l'avion. Quant au lieutenant Drew, il est devenu une légende. Après tout, il a établi le record du "plus grand avion de l’Axe jamais détruit par un pilote allié".
7 Flettner Fl 282
La plupart des gens ne considèrent pas l'hélicoptère comme une arme de la Seconde Guerre mondiale, mais pendant que les nations combattantes s'empressaient de développer la propulsion par réaction, elles travaillaient également sur la première génération d'hélicoptères. Comme pour la propulsion par réaction, les Allemands ont rapidement pris l'avantage sur les autres nations. Ils ont expérimenté pendant des années avec des hélicoptères, mais ce n’est qu’avec le Fl 282 qu’ils ont pu concevoir un modèle pouvant être fabriqué en série.
Flettner a conçu le Fl 282 avec la particularité de rotors enchevêtrés. Cela signifiait que les deux rotors principaux étaient inclinés l'un de l'autre, mais que l'arc des pales se croisait. En d'autres termes, ils ont été soigneusement synchronisés pour éviter un désastre. Les rotors engrenés conféraient à l'hélicoptère l'avantage de ne pas avoir besoin d'un rotor de queue pour compenser le couple des rotors principaux. Autre que cette caractéristique étrange, le Fl 282 était une conception simple, juste un cadrage minimal attaché à un moteur.
La Fl 282 a tellement impressionné la Luftwaffe qu'elle a commandé 1 000 hélicoptères. Les rôles possibles de l'hélicoptère comprenaient la guerre anti-sous-marine, le repérage naval et la reconnaissance.Cependant, au moment où la production était prête en 1944, la Luftwaffe se battait déjà sur la défensive et la flotte d'hélicoptères Flettner ne se matérialisait jamais. Flettner n'a complété que quelques modèles, mais ceux-ci ont été bien accueillis par les pilotes. Néanmoins, peu après le début de la production, un raid de bombardement des Alliés a détruit l’usine de production, mettant fin à toute production éventuelle de l’hélicoptère. L’ingénieur du projet, Anton Flettner, a immigré aux États-Unis où il a participé à la conception d’excellents hélicoptères pour l’armée de l’air américaine.
6 Kyushu J7W
L'un des avions les plus futuristes de l'époque est le J7W Shinden de conception japonaise, un avion au design canard. Cela fait référence à un avion avec «l'aile principale montée à l'arrière du fuselage et une aile plus petite fixée à l'avant». L'espoir est qu'avec cette configuration innovante, le J7W serait très maniable et capable de lutter contre l'américain B-29. bombardiers.
L'intercepteur avait un gros moteur qui entraînait une hélice propulsive à six pales à l'aide d'un arbre d'extension. Lors des essais, le moteur a posé de nombreux problèmes car il était sujet à une surchauffe, même lors des essais au sol. À la fin de la guerre, les ingénieurs de Kyushu ont compris la plupart des problèmes de moteur. Pour abattre les bombardiers B-29, le J7W transportait quatre canons de 30 mm, ce qui en faisait un avion lourdement armé.
Les officiers de la marine japonaise avaient tellement d'espoir dans la J7W qu'ils commandèrent la production avant même que le premier prototype ne soit lancé. Heureusement pour les équipages des B-29, le J7W n'a effectué que trois vols d'essai avant la fin de la guerre et l'avion n'est jamais entré en production. Même pendant les essais, le J7W n’a pratiquement pas eu le temps de vol, ne totalisant que 45 minutes de vol au total sur trois vols d’essai. La guerre a pris fin avant que la marine puisse effectuer d'autres tests sur l'avion. Une version proposée de l'avion à turboréacteur n'a jamais quitté la table à dessin.
5 Heinkel Il 100 Et Il 113
Alors que la Luftwaffe se préparait pour la Seconde Guerre mondiale, elle a envisagé divers avions pour remplacer son avion de combat principal, le Messerschmitt Bf 109. Le principal concurrent de ce modèle était le Heinkel He 100, l'un des meilleurs avions au monde. à l'époque. Bien qu'il soit difficile de trouver des documents de guerre concernant le He 100, il est clair que l'avion constituait une amélioration significative par rapport au Bf 109 et présentait diverses caractéristiques qui en auraient fait un avion efficace contre les pilotes alliés.
Plus impressionnant encore, le He 100 a battu le record du monde de vitesse pour un avion de sa classe. Cependant, pour une raison quelconque, la Luftwaffe a décidé de poursuivre le développement du Bf 109 et de ses variantes. Personne ne sait exactement pourquoi le projet He 100 s'est arrêté
Même si le He 100 n'a jamais atteint le service de première ligne, il a joué un rôle fascinant dans les premiers efforts de propagande. Au début de la guerre, le Royaume-Uni ne disposait pas d'informations suffisantes sur la Luftwaffe, notamment sur les types d'avions qu'il pilotait.
Profitant de la situation, Joseph Goebbels a annoncé que la Luftwaffe alignait un nouveau chasseur He 113, mais qu’il s’agissait en réalité d’un prototype He 100 repeint. Les publications allemandes présentent souvent des images du «nouveau combattant», accompagnées de rapports sur ses capacités de combat. Ces rapports ont été envoyés au Royaume-Uni, où la Royal Air Force s'est inquiétée du He 113. Jusqu'en 1941, les pilotes signalaient qu'ils faisaient face à l'avion, mais rien ne prouvait que leurs histoires étaient exactes. Finalement, le ministère de l'Air réalisa que la Luftwaffe les trompait et que le He 113 n'existait pas.
4 Fisher P-75 Eagle
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis n’avaient pas encore développé les combattants qui les aideraient plus tard contre la Luftwaffe. La plupart de ces avions, comme les P-51 et P-47, étaient encore en développement et n’avaient pas atteint leurs performances maximales. À cause de cela, la Luftwaffe avait généralement l'avantage en termes de puissance aérienne. Pour contrer les avions de la Luftwaffe, l'armée de l'air américaine a commencé à rechercher un chasseur intercepteur à grande vitesse doté d'un armement lourd.
La société de moteurs Allison y voyait une occasion de montrer son nouveau V-3420, un énorme moteur à 24 cylindres composé de deux moteurs V-1710 couplés en un. Allison et la division Fisher Body de General Motors Corporation ont travaillé ensemble pour fabriquer un nouvel avion autour du moteur. Bizarrement, Fisher a décidé de construire le P-75 avec des pièces préexistantes. Le P-75 était un mélange d’autres avions à succès, notamment le bombardier en piqué Dauntless et divers types de chasseurs, notamment le P-51 et le P-40. L’énorme moteur se trouvait au milieu de l’avion et entraînait les deux hélices contra-rotatives par un arbre de transmission.
Bien entendu, il n’est pas surprenant que la fabrication d’un avion de combat en combinant des pièces d’avions préexistants ne fonctionne pas. Le rôle d'intercepteur du P-75 était lent et lent, obligeant l'armée de l'air à transmettre le projet. Fisher a ensuite essayé de faire de la publicité pour le P-75 en tant que chasseur d'escorte à longue portée pour les bombardiers, mais à ce moment-là, de meilleurs avions de combat étaient disponibles, lui permettant d'arrêter le développement sur le P-75.
3 Bereznyak-Isayev BI-1
La plupart des grands pays du monde ont expérimenté des avions à propulsion nucléaire au cours de la Seconde Guerre mondiale, le plus réussi étant l'intercepteur allemand Me 163 Komet. Mais le moins connu que le Komet est le chasseur de roquettes expérimental soviétique, le BI-1.
À la fin des années 1930, les autorités soviétiques voulaient un chasseur rapide à courte portée, propulsé par une fusée. La nécessité d'un tel avion s'est particulièrement accentuée lorsque les forces allemandes ont commencé à envahir la Russie. Les ingénieurs ont achevé les plans de l'avion-fusée au printemps 1941, mais Staline n'a pas donné l'autorisation de construire un prototype.Cependant, lorsque l'invasion allemande a commencé, Staline a demandé aux ingénieurs Alexander Bereznyak et Aleksei Isayev de préparer l'avion le plus rapidement possible. Il n’a fallu que 35 jours pour réaliser un prototype fonctionnel. Un peu plus tôt que prévu, un bombardier a remorqué le BI-1 en altitude, lui permettant de glisser au sol pour un premier essai.
Les essais de moteur de fusée ont commencé en 1942, mais les vols motorisés ont rapidement révélé que le BI-1 ne disposait que de 15 minutes de temps de vol à partir du moment où le pilote a allumé la fusée au sol. Cela s'est avéré une limitation sévère.
Lorsque le troisième prototype s'est désintégré dans les airs lors d'un vol en palier, les ingénieurs ont compris qu'il existait un autre problème. La structure, faite de contreplaqué et de métal, n’a pas été conçue pour des vitesses presque supersoniques. La recherche sur l'aérodynamique supersonique en était encore à ses balbutiements et la cellule BI-1 n'était pas conçue pour fonctionner à ces vitesses sans s'effondrer. Tout simplement, le BI-1 était trop rapide pour son propre bien. Avec cette limitation, les essais ont été stoppés et la guerre a tourné au profit des Soviétiques, ce qui a permis d'éviter tout développement ultérieur des avions de fusée défensifs.
2 Junkers Ju 390
Bien qu'ils ne s'en soient pas rendu compte à l'époque, la Luftwaffe a commis une grave erreur en refusant de développer des bombardiers lourds à longue portée. Au milieu de la guerre, la Royal Air Force et l’armée de l’air américaine menaient des raids dans l’espace aérien allemand, provoquant des destructions massives de l’industrie de guerre allemande. C'est alors que les commandants de la Luftwaffe ont compris qu'ils avaient besoin d'un bombardier lourd, en particulier d'un bombardier pouvant frapper les États-Unis. C'est ainsi que le projet «America Bomber» est né.
La Luftwaffe a envisagé de nombreuses conceptions différentes pour le projet, mais l'un des plus envisageables était le Junkers Ju 390. L'entreprise allemande Junkers a mis au point le nouveau bombardier à partir de son transport lourd Ju 290 existant. Le nouveau bombardier avait six moteurs et était capable d'un vol transatlantique. Les vols d'essai ont commencé en 1944 et ils ont montré que le Ju 390 était une machine efficace et puissante. Cependant, à ce moment-là, la Luftwaffe était sur la défensive et tout projet de bombardier offensif n’avait pas la priorité. Junkers seulement pourrait finir deux prototypes à la fin de la guerre.
Un mystère et une conspiration enveloppent les tests et les opérations du Ju 390. Selon certaines sources, l’un des prototypes aurait fait un vol d’essais entre l’Allemagne et l’Afrique du Sud. Certains rapports de guerre indiquent que le bombardier avait également effectué un test au-dessus de l'océan Atlantique, pénétrant dans l'espace aérien des États-Unis avant de faire demi-tour. Les groupes de conspiration marginaux croient également qu'un Ju 390 s'est envolé pour l'Argentine à la fin de la guerre, portant des armes secrètes pour les nazis évadés. Quoi qu'il en soit, le Ju 390 était le plus proche des Allemands pour développer un bombardier pouvant atteindre les États-Unis.
1 Northrop N-9M
Au cours des années 30 et 40, le célèbre concepteur d’avions, Jack Northrop, a travaillé sans relâche à son idée des avions à ailes volantes. Northrop espérait construire des avions à hautes performances composés uniquement d'une aile géante, renonçant à l'ingénierie traditionnelle des avions. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Northrop a convaincu l'armée de l'air américaine de financer ses recherches sur les ailes volantes dans l'espoir de créer un bombardier basé sur cette configuration. Ils ont accepté de financer ses recherches. Northrop a donc décidé de construire un petit avion d’essai pour étudier la faisabilité d’un bombardier à ailes volantes.
Baptisé N-9M («M» pour «modèle»), l’avion était petit et léger. Il avait une forme de boomerang sans surfaces de contrôle verticales. L'alimentation provenait de deux hélices propulsives. Il a fallu un certain temps pour s’habituer au N-9M, mais c’était un bon avion une fois le pilote réglé. Lors des tests, un accident mortel s'est produit, mais cela n'a pas dissuadé Northrop. À la fin de la guerre, il avait suffisamment de recherche pour construire son bombardier à ailes volantes, le XB-35. Malheureusement, avec la fin de la guerre, l'armée de l'air ne s'intéressait plus beaucoup au bombardier ou à son cousin à réaction, le YB-49. Le projet a pris fin à la fin des années 1940.
Même si les bombardiers à ailes volantes d’origine ne se sont jamais concrétisés, l’armée de l’air a commencé à utiliser le bombardier furtif B-2 des années plus tard. Pour concevoir cet avion, Northrop a utilisé une grande partie des recherches qu'il a développées lorsqu'il travaillait sur la N-9M, faisant de cet avion de la Seconde Guerre mondiale le prédécesseur du célèbre B-2. À l'heure actuelle, l'un des prototypes de la N-9M continue de voler et fait régulièrement des apparitions lors de spectacles aériens et autres.