10 secrets surprenants des avions de ligne modernes

L'avion de ligne est l'un des sommets de l'ère moderne: magnifiquement conçu, high-tech, étonnamment complexe, mais accessible à tous. Des milliards de personnes ont voyagé à des vitesses fulgurantes à des altitudes inimaginables aux quatre coins du monde, souvent sans réfléchir à l'énorme quantité de technologie et d'ingénierie qui les entoure. Le transport aérien a sans doute fait plus pour unir le monde que toute autre invention connue de l'homme. Nous vivons à l'ère du jet.

Mais il y a certaines choses que même les voyageurs assidus ne se sont jamais rendu compte de l'avion dans lequel ils voyagent, de petites particularités à propos de l'avion de ligne moderne qui vivent en dehors du royaume des connaissances de la plupart des gens. Jusqu'à présent, c'est.

10Il y a des charges explosives à l'intérieur des moteurs

Ignorons le fait que toute l'aile est remplie pendant une seconde de carburant dangereux et hautement inflammable (oui, c'est là que le carburant va). Chaque moteur est également entièrement équipé d'une (parfois deux) charges explosives, appelées «squibs». Étonnamment, elles sont utilisées pour lutter contre les incendies de moteurs. Lors du tir, la charge explosive perce le sceau hermétique d'une bouteille très pressurisée et un produit chimique ignifuge est violemment expulsé de l'intérieur du moteur afin d'étouffer, si possible, les flammes subsistant dans le carter du moteur.

La plupart des aéronefs sont équipés de deux accusations. L'idée est que le fait de tirer l'un devrait faire l'affaire, mais si cela échoue, le second achètera quelques secondes plus précieuses à l'avion pendant qu'il trouve un endroit à proximité pour atterrir. Les systèmes d'extinction d'incendie installés dans les cales à cargaison d'avions fonctionnent selon des principes similaires. C'est réconfortant, d'une manière plutôt bizarre.

9Votre avion pourrait être plus endommagé que vous ne le pensez

Chaque compagnie veut que ses avions volent, aussi souvent qu'ils le peuvent, avec le plus de chargement possible. Si un avion n'est pas dans le ciel, il ne gagne pas d'argent. Ainsi, lorsqu'une partie de l'avion se casse, la compagnie aérienne exerce une pression énorme pour reprendre le vol le plus rapidement possible. Mais les travaux de réparation à part entière peuvent prendre des heures, voire des jours, et parfois, une casse peut être considérée comme anodine, comme un pot de café défectueux ou une ampoule cassée. Alors, que décide si un composant cassé signifie qu'un avion ne peut pas voler?

La réponse est un document appelé la MEL, ou liste d'équipement minimal. Tout échec est recherché dans cette liste et vous permettra de savoir si vous en avez besoin pour un vol particulier. il décrit également toutes les procédures que les pilotes doivent appliquer pour faire face à sa perte. Ce que permet ce système, cependant, ce sont des avions volant dans le ciel qui fonctionnent potentiellement avec seulement la moitié des systèmes habituels. C'est sûr, bien sûr, à moins que cette autre moitié ne décide également d'échouer, et la redondance aura disparu. En fin de compte, il appartient au commandant de bord de décider de prendre ou non l’avion dans son état actuel, mais la compagnie peut toujours changer de capitaine, qui serait disposé à l’accepter.

En plein été, lorsqu'une compagnie aérienne ne peut se permettre de réparer quelque chose mais peut différer continuellement sa réparation (jusqu'à un certain point), il est peu incité à entretenir correctement l'avion jusqu'à la fin de la saison, ce qui signifie que de nombreux aéronefs en service aujourd'hui sont défectueux d'une manière ou d'une autre.

8L'air dans la cabine provient des moteurs, pas de l'extérieur

L'air dans la cabine n'est pas le même que l'air à l'extérieur de l'aéronef. Aux altitudes où volent les avions de ligne, l'air a la même composition (20% d'oxygène), mais il est beaucoup trop mince pour qu'une personne puisse respirer et espère rester conscient. La solution proposée par les ingénieurs consistait à extraire l’air des moteurs, des moteurs qui compriment déjà l’air pour leur propre usage, afin de permettre aux passagers de respirer un air plus dense et plus utilisable. Ce ne sera toujours pas l'équivalent de l'air au sol, bien entendu - cela ferait une trop grande différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de la cabine - si bien que la plupart des aéronefs recherchent un juste milieu. L'air que vous respirez est fondamentalement celui que vous trouverez à une altitude de 2 400 mètres (8 000 pieds).

L’inconvénient de ce système est bien entendu que tout ce qui passe dans le moteur risque également de se retrouver dans la cabine, tel que de la fumée nocive si le moteur s’enflamme, des émanations de liquide de dégivrage ou, comme cela a été de plus en plus fréquent. rapportés, composés toxiques de la combustion des huiles lubrifiantes dans le moteur lui-même.

7La décompression d'urgence est bien pire que vous ne le pensez

Lorsque l'équipage de cabine vous informe de «mettre votre propre masque avant d'aider les autres», il ne plaisante pas. L'air à haute altitude est si mince que, dans l'éventualité d'une décompression complète, vos poumons ne pourraient fournir à votre cerveau que suffisamment d'oxygène pour vous maintenir éveillé pendant environ 30 à 45 secondes, selon votre état physique et celui de l'appareil. altitude réelle. Pendant ce temps, vous vous sentiriez de plus en plus euphorique, puis étourdi, et finalement, vous seriez incapable de prendre des décisions avant de sombrer dans l'inconscience. Même si une minute peut sembler longue, les effets secondaires du manque d’oxygène au cerveau (hypoxie) font que le besoin en oxygène d'appoint est d'autant plus important.

Pour aggraver les choses, l'air à haute altitude est froid-très froid. Des températures d'environ -60 degrés Celsius (-76 ° F) ne sont pas rares. Et les circonstances entourant une telle décompression impliqueront probablement beaucoup d’air vif, des détritus de cabine déferlant, et, dans la plupart des cas, un brouillard visible, susceptibles de choquer les passagers. Si quelque chose comme cela est assez malheureux pour vous arriver, assurez-vous de suivre les conseils d'urgence et commencez par porter votre propre masque.

6Les masques à oxygène ne durent pas longtemps non plus

Les petits masques jaunes qui vous fournissent de l'oxygène font exactement cela, mais pas comme le pensent la plupart des gens. Bien que vous imaginiez respirer de l'oxygène pur et frais, comme dans un réservoir de plongée ou un appareil hospitalier, la réalité est tout autre chose. Chaque ensemble de quatre ou cinq masques est relié à un générateur de produits chimiques, une masse de métal qui s'enflamme en tirant l'un des masques vers le bas. La combustion de ce métal produit plus d'oxygène que le feu n'en a besoin pour s'auto-entretenir, et cet oxygène supplémentaire est ce que vous respirez. Il fera chaud, enfumé et aura une odeur et un goût désagréables.

Bien entendu, le métal ne peut pas brûler éternellement et s’épuisera au bout de 12 minutes environ, ce qui devrait laisser aux pilotes le temps de manœuvrer l’appareil à une altitude qui permette à la respiration de respirer. Pour couronner le tout, le petit masque fragile n'est pas filtré ni scellé, ce qui signifie qu'il ne vous protégera pas des vapeurs ou de la fumée déjà présentes dans la cabine. Mais bon, chaque petit geste compte, non? Et ne vous inquiétez pas, l'oxygène de vos pilotes est mis en bouteille et dure environ deux heures.

Les toboggans 5scape ne doublent pas toujours comme des radeaux de sauvetage

Il est courant de supposer que si votre avion de ligne s’effondrait dans l’océan, vous pourriez flotter haut et sec dans les glissières de secours. Mais la prochaine fois que vous monterez à bord d'un avion, examinez attentivement cette carte d'urgence. Si les personnages représentant les passagers sur la carte sont représentés flottant à côté de la diapositive avec un bras placé sur le côté et non assis, votre diapositive d'urgence basculera simplement dans l'eau si quelqu'un essaye de monter à bord. En effet, la loi exige seulement que la majorité des aéronefs utilisés au sol soient équipés de glissières facilitant leur descente rapide sur la terre ferme.

L’idée sous-jacente est que les glissières de radeau sont plus lourdes que les glissières autres que les radeaux, et qu’il est inutilement inefficace pour les aéronefs qui volent régulièrement près de la terre d’emporter autant de poids supplémentaire. Même si l'avion s'écrase près de la côte, vous êtes toujours plus près du sauvetage que de la mer ouverte. Heureusement, aucun aéronef sans radeau n'a eu à s'écraser dans l'eau.

4 Votre avion a été certifié sûr… grâce à la corruption

Après un incendie de moteur très médiatisé à Manchester, au Royaume-Uni, qui a provoqué des pertes de vies inimaginables, les responsables de la sécurité et les chercheurs ont cherché à reconstituer les évacuations d'urgence au sol pour tenter de comprendre pourquoi tant de personnes sont décédées inutilement. Cependant, ils ont rapidement heurté un mur de briques lors de toutes leurs évacuations simulées. Les passagers étaient tellement calmes et polis les uns que les autres que toute évacuation se déroulait sans à-coups, loin de la mentalité de survie paniquée et chaotique qui envelopperait chaque passager dans une situation d'urgence réelle. .

Alors, comment les chercheurs ont-ils évoqué ce sentiment de désespoir? Facile: Ils ont promis une récompense monétaire aux premières personnes. Et ils ont découvert qu'ils n'avaient pas besoin d'offrir plus de 20 £ pour transformer la personne moyenne en évacués désespérés qu'ils cherchaient à simuler, qu'ils poussaient, qu'ils grattaient sur le dossier des sièges. Ainsi, les chercheurs avaient leurs données et la certification des aéronefs a été sensiblement identique depuis.

3Les appareils électroniques portables n'ont aucun effet sur les systèmes de l'avion

C'est du bon sens et il est finalement accepté dans le monde entier car les autorités de l'aviation cèdent et permettent aux passagers d'utiliser des PED (appareils électroniques personnels) pendant la plupart des phases de vol. Dans certaines circonstances (visibilité réduite, nuages ​​bas, brouillard, etc.), les aéronefs utilisent des signaux radio précis émis par le sol pour les aider à naviguer dans les phases finales du vol. Selon la théorie, des appareils tels que les téléphones portables interrompraient ces signaux et font que l’appareil dévie dangereusement de sa route. Ces signaux radio sont déjà sensibles et, lorsqu'ils sont utilisés pour des manœuvres par faible visibilité, les autres aéronefs sont tenus beaucoup plus éloignés des pistes pour ne pas perturber le signal.

La peur des interférences provenant d'autres appareils, tels que les téléphones portables, était donc justifiée, n'est-ce pas? Aucune preuve de cette interférence n'a jamais été trouvée, et la probabilité était toujours absolument minimale. Quel fabricant conçoit un avion de plusieurs millions de dollars qui pourrait être réduit de 10 dollars par un téléphone portable? Comme le dit une excellente série de comédies radiophoniques: «S'ils ont un effet, nous ne vous laisserons pas les avoir."

2… mais les appareils mobiles des pilotes Avoir Incidents causés

Cela ne veut pas dire que les téléphones mobiles n’ont jamais causé d’incidents aux conséquences potentiellement fatales. Lorsqu'un aéronef redescend vers un aéroport, plus il se rapproche du sol, plus sa trajectoire de vol devient critique. Malheureusement pour quelques pilotes, se rapprocher du sol accroît également les risques qu'un des téléphones portables du pilote reçoive un signal et commence à vibrer, à émettre un bip ou à faire des bruits très distrayants à un moment critique.

Lors d'un incident, le téléphone du pilote lui avait fait oublier de baisser le train d'atterrissage d'un A320 de Jetstar alors que l'avion allait atterrir. Un autre danger potentiel est lors du décollage en 2009, la FAA a signalé qu'un avion de ligne avait presque abandonné son décollage à la dernière minute (manœuvre dangereuse) en raison d'un «sifflement» inconnu sur le téléphone portable du copilote.

1 Le «carburant minimal» n’est pas aussi mauvais que vous le pensez

Des compagnies aériennes telles que Ryanair et Easyjet s'embarrassent aujourd'hui de transporter «un minimum de carburant», comme si elles arrivaient à peine à destination et se posaient seules.Les passagers de nouvelles ne veulent probablement pas entendre dire que la très grande majorité des compagnies aériennes modernes utilisent cette pratique pour la seule raison que si vous transportez plus de carburant que vous n'en avez besoin, vous en faites réellement plus pour le déplacer d'un point à un autre (plus le poids signifie plus de travail pour les moteurs).

La bonne nouvelle pour les passagers, cependant, est que «minimal» ne signifie pas seulement le carburant nécessaire pour voyager entre votre aéroport de départ et votre destination. En vertu du droit de l’aviation internationale, tous les aéronefs sont tenus de transporter le carburant de trajet (carburant pour votre voyage réel), une certaine quantité de carburant de réserve ("carburant de secours", qui couvrirait entre trois et cinq pour cent du voyage), puis une quantité supplémentaire de carburant à utiliser en cas de détournement ("carburant de remplacement" ou suffisamment de carburant pour aller de B à C si vous arrivez à B et que celui-ci est fermé). Ils ont également une dernière réserve de carburant, équivalente à une demi-heure de vol.

Donc, si tout se passe comme prévu, vous ne ferez que brûler le carburant nécessaire, avec suffisamment d’argent pour au moins 30 minutes de vol supplémentaires. Si un avion atterrit avec moins que la «réserve finale» dans ses réservoirs, l’équipage et la compagnie aérienne feront automatiquement l’objet d’une enquête. Enfin, il convient de toujours préciser clairement que toutes les statistiques dont nous disposons confirment que le vol est le moyen de transport le plus sûr et le plus connu de l’homme.

Appréciez votre vol!