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10 tentatives étranges de décollage et d'atterrissage verticaux
Pendant la guerre froide, de nombreuses tentatives ont été faites pour concevoir des avions capables de décoller et d'atterrir verticalement. Le Hawker Harrier est une tentative bien connue qui a réussi, mais de nombreux autres ont échoué.
10 Le Pogo XFY-1
Le projet Hummingbird, une étude sur les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL), a été commandé par la US Navy and Air Force. L’objectif était un chasseur polyvalent pouvant décoller et atterrir à partir de navires en mer et servir de défense aérienne à une flotte. Des contrats ont été attribués à deux entreprises pour la construction d'un prototype chacune. La proposition XFY-1 Pogo de la société Convair était l’un des gagnants et se révélait être la plus performante de la paire.
C'était un avion étrange. Le XFY-1 était assis verticalement sur le sol en tant que «garde-queue», soutenu par les extrémités de ses ailes cruciformes. Les ailes avaient de petites roues attachées. Mais les roues n’étant pas freinées, les décollages et les atterrissages ne pouvaient être effectués qu’en l'absence de vent.
Alors qu'il décollait verticalement mais volait à l'horizontale, le siège du pilote pivotait en fonction de son orientation. Un système d'évacuation consistait en une longueur de corde permettant au pilote de descendre lors d'un atterrissage d'urgence. Décoller et atterrir était dangereux car le pilote devait regarder par-dessus son épaule pour atterrir.
La conception a montré que, si les avions VTOL étaient possibles, il restait encore beaucoup de travail à faire. Lorsque l'aéronef a eu besoin d'une révision majeure en 1956, la marine a bloqué le projet. À ce stade, les avions porteurs à réaction étaient beaucoup plus intéressants que les avions à hélices du Projet Hummingbird.
9 Le saumon XFV-1
Dans le projet Hummingbird, le revers de la médaille était le XFV-1, la tentative de Lockheed de lancer un avion VTOL. Au lieu d'utiliser des ailes cruciformes, le XFV-1 a utilisé un X-tail pour se soutenir sur le sol.
Cependant, il n’a jamais effectué de décollage ou d’atterrissage vertical, car l’armée a fourni à Convair le seul moteur en état de marche pouvant propulser en toute sécurité ce dernier pour son projet XFY-1. Comme Lockheed devait se débrouiller avec un moteur moins puissant, l'avion était limité au décollage horizontal à l'aide d'un train d'atterrissage truqué par un jury.
Avec le bon moteur, l'avion aurait pu fonctionner. Mais en 1955, la marine en avait assez du projet en raison des progrès des avions à réaction lancés par des porteurs. Il était également difficile d’atterrir en toute sécurité sur un navire roulant en mer. Le projet Lockheed a été annulé en 1955.
8 Le X-13 Vertijet
Au milieu des années 50, l’US Air Force a réalisé que ses aérodromes existants étaient extrêmement vulnérables aux attaques nucléaires. Il voulait un avion capable de fonctionner sans une grande infrastructure. Au même moment, la marine américaine était à court d’argent pour la recherche sur l’avion à réaction X-13 VTOL.
La marine ayant mené des recherches approfondies sur tous les aspects d’un VTOL à réaction, il s’agissait d’une occasion idéale pour l’armée de l’air. Prenant le contrôle du projet X-13, l'armée de l'air a fait construire deux prototypes de X-13 Vertijets à des fins de test.
Les essais en vol ont commencé en 1955. Un décollage horizontal a révélé des problèmes criants en matière de contrôle de l'aéronef, bien que ceux-ci aient été réglés lors de vols ultérieurs. Le premier décollage vertical a eu lieu en 1956. Des modifications ont été apportées à l'aéronef et une transition de vol vertical à un vol horizontal a eu lieu la même année.
Bien que les deux aéronefs aient eu un grand succès, le projet n’était ni une priorité ni même une exigence militaire. L’avion n’a donc pas pu entrer en production.
7 Le Mirage III V
Une exigence de l'OTAN concernant un avion de combat supersonique capable de décoller et d'atterrir verticalement a incité Dassault Aviation à adapter son avion Mirage III, qui a connu un vif succès, à cette tâche. En 1961, le gouvernement français a commandé un prototype, que Dassault a construit en reconfigurant le prototype original du Mirage III.
La société a ajouté huit plus petits moteurs à réaction dans le fuselage pour permettre une portance verticale. La traînée et le poids ajoutés par les plus petits moteurs ont réduit la vitesse maximale de l'avion en dessous de la vitesse du son.
Avec neuf moteurs, le contrôle était difficile. Le prototype s'est écrasé en 1964 et à nouveau en 1965. La deuxième fois, un pilote de l'US Air Force a été tué. Bien que l’appareil ait réussi à passer du décollage vertical au vol horizontal en 1966, il restait extrêmement difficile à contrôler.
Un deuxième prototype doté d'un moteur plus puissant était le seul avion VTOL à avoir jamais dépassé deux fois la vitesse du son, mais il s'est également écrasé en 1966. L'effondrement du deuxième avion a incité le gouvernement français à suspendre l'ensemble du projet.
6 Le XV-5 Vertifan
Le XV-5 Vertifan faisait partie d'un projet de l'armée américaine visant à construire un avion de surveillance utile pour la reconnaissance des champs de bataille. De manière inhabituelle, le constructeur de moteurs d’aéronefs General Electric a présenté l’offre gagnante, mais la construction de la cellule a été sous-traitée à Ryan Aeronautical.
Le XV-5 était une conception inhabituelle, avec des ventilateurs de levage intégrés dans les ailes et un ventilateur plus petit installé dans le nez. Deux réacteurs ont fourni une poussée horizontale et également de la puissance aux ventilateurs de levage. Comme les ventilateurs de levage étaient entièrement entraînés par l'air des moteurs à réaction, le système s'est révélé remarquablement résistant et nécessitait peu d'entretien.
Un prototype a été construit en 1964 et un autre moins d'un an plus tard. Cependant, en avril 1965, l'un des aéronefs s'est écrasé alors qu'il tentait de passer du vol stationnaire au vol horizontal. Un autre accident s'est produit en 1966. Il s'agissait d'un incident étrange, car le pilote s'était éjecté et était décédé pendant que l'appareil lui-même avait atterri sans encombre. Le deuxième prototype, qui a survécu, a été reconstruit en un avion plus gros, qui a fonctionné jusqu'en 1971. Mais il n'a jamais dépassé la phase de test.
5 La cloche X-14
Le Bell X-14 était un test de faisabilité d’un type spécial de technologie VTOL appelé vecteur de poussée.Le programme a été un succès, l'avion volant des années 1950 aux années 1980, lorsqu'il a été détruit dans un accident.
L’armée de l’air américaine a attribué à Bell le contrat relatif à cet avion en 1955. Avec un budget serré, Bell a assemblé l’appareil complet en seulement trois mois. L’appareil était concocté à partir de pièces déjà disponibles. Un avion utilitaire léger a fourni l'aile et une partie du train d'atterrissage, et un autre avion utilitaire léger a fourni la queue. Après quelques années d’essais, l’aviation la confia à la NASA en 1959.
La NASA a modifié les moteurs pour obtenir une plus grande poussée et a ensuite utilisé l'avion dans divers programmes de recherche jusqu'en 1981, année de l'accident. Neil Armstrong l'a déjà piloté comme entraînement pour un atterrissage lunaire.
4 Le XFV-12A
Le XFV-12A était une tentative de la marine américaine de développer un avion VTOL supersonique. Ce chasseur futuriste utilisait un système de poussée risqué, non éprouvé et complexe. Dans une tentative de réduction des coûts, le prototype comprenait des composants d’avions de combat existants. Avec une aile en canard, l’avion avait des ailes où se trouvait le système de poussée verticale.
Le système de levage unique s'appelait «augmentation de la poussée». L'air du moteur à réaction était dirigé à travers une série de conduits et dans les ailes, d'où il sortait par des ouvertures situées sous les ailes pour assurer la portance.
Alors que les tests sur des modèles à petite échelle étaient prometteurs, la vie réelle était plus décevante lorsqu'un haut niveau d'augmentation de poussée était utilisé. Les importantes pertes de poussée dues au mouvement de l'air dans les conduits ont empêché l'avion de se relever du sol lorsque les essais du prototype ont commencé en 1974. La marine américaine a perdu tout intérêt pour le projet et l'a annulé en 1981.
3 Le VZ-8 Airgeep
Bien que le Piaseki VZ-8 Airgeep ait été construit par l’armée américaine comme prototype de «jeep volante», il ne ressemblait en rien à une jeep. Au lieu de cela, cela ressemblait à un hélicoptère à cockpit ouvert. Construit en 1958, l’avion était composé de deux moteurs de 400 chevaux entraînant deux hélices à ventilateur gainées, une à l’avant du véhicule et une à l’arrière.
Il y avait de la place pour un cockpit ouvert dans l’espace entre les deux hélices. Il a été dirigé en faisant varier la poussée de chaque hélice. Mais l'appareil ne semblait ni manoeuvrable ni sûr. Il y avait deux prototypes, le second avec un fuselage légèrement plié pour réduire la traînée aérodynamique.
Étonnamment, le VZ-8 Airgeep était à la fois maniable et facile à piloter. Mais il était trop vulnérable, même s’il s’est révélé être une plate-forme stable et efficace pour les armes. L’armée a fini par perdre tout intérêt à «piloter des jeeps» et privilégier les hélicoptères d’attaque classiques.
2 Le coléoptère SNECMA
Un modèle français du milieu des années 50, le SNECMA Coleoptere était une tentative de construire un avion VTOL capable de voyager plus vite que la vitesse du son. Dans ce cas-ci, il s’agissait d’une aile en forme de beignet enroulée autour de l’avion tout entier, qui pourrait théoriquement servir de statoréacteur.
Les essais ont mal commencé avec un prototype plus petit en raison de vibrations lors du décollage vertical. Mais lorsqu'un modèle plus grand et piloté a été testé, les vibrations ont disparu après le décollage. Cependant, d’autres problèmes ont affecté l’avion lors des essais, notamment une tendance à tourner lentement en vol stationnaire et des difficultés à atterrir avec précision.
Pendant le neuvième vol de l'appareil, il a brièvement effectué un vol horizontal, mais uniquement parce que le pilote avait perdu le contrôle de l'appareil. Il s'est écrasé après s'être effondré dans les airs. D'autres tentatives avec le concept ont été abandonnées.
1 L'Avrocar VZ-9V
Le VZ-9V Avrocar était une tentative de l'armée américaine de concevoir une véritable soucoupe volante. Ils espéraient que la forme de la soucoupe aurait des caractéristiques de furtivité, serait capable de voler à des hauteurs allant jusqu'à 25 000 mètres (80 000 pieds) et aurait une vitesse maximale de 3 700 kilomètres à l'heure (2 300 mi / h).
C'était un défi de taille. Le VZ-9V, un prototype subsonique, a été construit comme une preuve de concept. Avec un ventilateur au centre de l'avion et deux cockpits de chaque côté, cela ressemblait à un OVNI.
La conception a rapidement connu des problèmes lors des vols d’essai, où elle était difficile à contrôler. Une évaluation de l'US Air Force a révélé que plusieurs modifications devaient être apportées avant que l'avion puisse réellement voler. Au moment où les modifications avaient été apportées, les États-Unis avaient abandonné l'ensemble du projet et le programme avait été abandonné.