Les 10 catastrophes aériennes les plus meurtrières

Les accidents d'avion attirent d'une manière ou d'une autre l'attention du public avec leurs drames et leurs destructions. Aucun accident de voiture ne pourrait sembler aussi fascinant, terrifiant ou meurtrier, aussi nombreux que cela se produit chaque jour. Voici une liste des dix accidents d'avion les plus meurtriers, ou du moins de catastrophes vraisemblablement causées par un accident. Les vols Pan Am 103 (270 morts, 0 survivants) et Air India 182 (329 morts, 0 survivants), tous deux causés par des bombes, et le désastre du World Trade Center (2753 morts partagés entre deux avions), suite à un détournement d'avion.

Pour ceux d'entre vous qui craignent de prendre l'avion, il convient de noter que sept de ces dix événements (bonus exclus) sont survenus dans les années 70 et 80, et que deux des trois accidents les plus récents sont survenus dans des pays où les gens réfléchiraient à deux fois. visiter. Les accidents mortels révèlent des lacunes et rendent finalement les voyages aériens plus sûrs.

10

Korean Airlines Vol 007 1983

http://www.youtube.com/watch?v=vFKw84-MGWM

Lieu: près de l'île de Moneron, Union soviétique
Décès: 269
Survivants: 0

Le premier élément de cette liste est l’un des plus compliqués à expliquer et a le potentiel d’être l’un des accidents les plus meurtriers de l’histoire: il s’agit de l’un des moments les plus tendus de la guerre froide.

En raison d'une mauvaise utilisation des systèmes de navigation, un vol Anchorage-Séoul a légèrement dévié vers le nord peu de temps après le décollage et s'est poursuivi sur une route incorrecte en direction de l'Union soviétique pendant cinq heures et demie. Différents éléments auraient dû indiquer l’écart, notamment le fait qu’elle était hors de portée de la communication normale avec Anchorage et qu’elle devait relayer les comptes rendus par un autre vol qui aurait dû être très proche d’eux; Cependant, les enregistrements dans le poste de pilotage montrent clairement que l'équipage n'avait aucune idée de son danger.

Il se trouvait que l'avion volait vers l'Union soviétique à une époque où les relations entre les deux superpuissances n'étaient certainement pas à leur meilleur et, en outre, un jour où un essai de missile soviétique était prévu. Le vol coréen a traversé une péninsule soviétique, est entré de nouveau dans l’espace aérien international, puis pour la deuxième fois dans l’espace aérien soviétique. À cause des essais, il y avait aussi un avion militaire américain dans la région et les deux avions se sont croisés si proches l'un de l'autre que les Soviétiques ne savaient pas trop lequel était. L'un des commandants de la défense aérienne soviétique a décidé que, l'avion ayant volé dans l'espace aérien soviétique, il ne devait pas s'agir d'un avion civil. Ignorant le danger, les pilotes ont décidé de monter à une altitude supérieure, ce qui a ralenti leur vitesse dans ce qui semblait être une manœuvre évasive pour le pilote de chasse qui les suivait. Le pilote soviétique a abattu l'avion au moment où il rentrait dans l'espace aérien international.

L'Union soviétique a d'abord nié toute connaissance de l'avion, puis a fabriqué des observations sur l'avion afin que les commandants militaires puissent prétendre qu'il ne semblait pas s'agir d'un avion civil. Ils ont accusé les États-Unis d'avoir envoyé l'avion pour les espionner et même d'essayer d'inciter à la guerre. Au cours des opérations de recherche et sauvetage, les équipes américaines et soviétiques ont fait de leur mieux pour s’obstruer. Même après la publication des boîtes noires de l’avion après la dissolution de l’Union soviétique, il subsiste encore une controverse et de nombreuses théories du complot au sujet de cet avion.

9

American Airlines Vol 191 1979

http://www.youtube.com/watch?v=AemQQ3msO3M&feature=related

Lieu: Aéroport O'Hare, Des Plaines, États-Unis
Nombre de morts: 273, dont 2 morts au sol
Survivants: 0

L’accident de la compagnie aérienne le plus meurtrier sur le sol américain s’est produit dans un DC-10, un modèle qui s’est taillé une très mauvaise réputation en matière de sécurité, bien qu’il soit en général un avion sûr. Le dernier entretien de cet avion, huit semaines avant la catastrophe, avait endommagé les pylônes fixant l’un des moteurs à l’avion. Lorsque l'avion a commencé son décollage depuis O'Hare, le moteur s'est détaché de l'avion et est retombé sur la piste, emportant avec lui une grande partie de l'aile gauche, coupant les systèmes électriques et déversant du fluide hydraulique, qui contrôlait certaines pièces mobiles. de l'aile.

Les pilotes, incapables de voir les ailes et ignorant qu'ils perdaient du liquide et donc du contrôle, ont tenté de rester en l'air et de suivre la procédure appropriée en cas de panne moteur au décollage. Cependant, l'aile gauche endommagée a décroché et l'avion a plongé dans une plongée et s'est écrasé dans un champ dégagé. Des débris ont été jetés dans un parc à roulottes voisin, détruisant plusieurs remorques et voitures ainsi qu'un vieil appareil de suspension d'aéronef. Ils ont également blessé plusieurs personnes au sol et en ont tué deux. Tout le monde à bord a été tué par l'impact ou le feu de carburant résultant.

L'ensemble du parc de DC-10 a été temporairement mis à la terre, tandis que les enquêteurs ont déterminé quels autres avions avaient également été endommagés par ces procédures de maintenance incorrectes.

8

Iran Air Flight 655 1988

http://www.youtube.com/watch?v=aqd9zoZm1nM&feature=related

Lieu: Golfe Persique
Nombre de morts: 290
Survivants: 0

Dans un autre incident militaire controversé quelque peu similaire, un Airbus iranien a été abattu dans le golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak. Peu de temps après une confrontation dans les eaux internationales entre l'hélicoptère militaire américain USS Vincennes et des canonnières iraniennes, les Vincennes ont vu ce qui leur semblait être un chasseur iranien de F-14A Tomcat volant vers eux.

La marine a hélé l’avion à sept reprises sur une fréquence militaire qu’elle ne pouvait pas capter, puis trois fois sur une fréquence civile. L’équipage de l’Airbus a peut-être pensé que ces trois appels étaient dirigés vers un autre avion iranien, un avion de surveillance militaire, récemment arrivé dans la région.Alors que l’airbus semblait plonger vers eux, les Vincennes ont finalement tiré deux missiles qui ont tous deux touché l’airbus.

L’Iran ne croit pas que ce soit un accident et insiste sur le fait que, même s’il en était un, il a été provoqué par imprudence et constitue donc un crime international. L'une des explications de l'accident est l'attente psychologique de voir un avion de combat après la bataille de canonnières et de le voir plonger pour attaquer; il y avait aussi une confusion avec les codes de transpondeur qui donnait l'impression qu'il diffusait temporairement un code militaire. Les États-Unis ne se sont jamais officiellement excusés pour cet accident.

7

1996 Air Africa Crash 1996

Lieu: Kinshasa, République démocratique du Congo
Décès: éventuellement 2 à bord, entre 225 et 348 au sol
Survivants: éventuellement 5 à bord

C'est de loin l'accident d'avion le plus meurtrier pour les personnes au sol. Il n'y a pas beaucoup d'informations sur cet accident, probablement en raison de son emplacement et de son illégalité. Cet avion cargo a été loué à la Russie, mais il était volé sans licence. Il était surchargé, portant éventuellement des armes à un groupe militaire angolais et entièrement ravitaillé en carburant. Il n’atteignait pas la vitesse de décollage nécessaire, mais il tentait malgré tout de se relever. L'avion s'est écrasé sur un marché voisin, puis a explosé en une boule de feu, faisant entre 225 et 348 morts et environ 500 blessés. Il n’est pas évident que cet accident ait appris quelque chose (l’accident d’Africa One de 2007 aurait été une «répétition virtuelle», mais il n’a fait que 51 morts).

6

Saudia Vol 163 1980

Lieu: Riyad, Arabie Saoudite
Décès: 301
Survivants: 0

Six minutes après le départ de Saudia 163 de Riyad, des avertissements ont été émis concernant la présence de fumée dans le compartiment à bagages. L’équipage a passé quatre autres minutes à essayer de trouver une solution, puis a finalement regagné l’aéroport. Les dégâts causés par l'incendie les ont forcés à arrêter leur moteur central. L'avion a atterri en toute sécurité, mais pas rapidement - il a continué de rouler sur la piste en s'éloignant des véhicules d'urgence qui les attendaient, et l'équipage n'a pas ordonné immédiatement une évacuation.

La plupart des gens sont morts d'inhalation de fumée au début de l'évacuation. Les secours n’ont ouvert les portes que quinze minutes après l’atterrissage. La source de l'incendie est toujours inconnue, mais après ce désastre, la compagnie aérienne a amélioré les procédures d'urgence et la formation de l'équipage, et le fabricant a retiré l'isolation potentiellement inflammable de la soute à marchandises.

5

Iran Ilyushin Il-76 Crash 2003

Lieu: près de Kerman, Iran
Décès: 302
Survivants: 0

Cet accident contient encore moins d'informations que le crash d'Air Africa, ce qui est absolument ridicule compte tenu du nombre de personnes décédées. On sait qu'il y a eu des vents violents et du brouillard le jour de l'accident. Le mauvais temps est donc considéré comme la cause la plus probable. Des actions terroristes, des problèmes mécaniques et une collision en vol (nous en saurions sûrement plus sur un autre avion?) Ont également été évoqués comme causes. La plupart des passagers appartenaient au garde révolutionnaire iranien.

4

Turkish Airlines Vol 981 1974

http://www.youtube.com/watch?v=JA5c_bEIYws&feature=related

Lieu: Ermenonville, près de Senlis, France
Décès: 346
Survivants: 0

Cet accident, le plus meurtrier d'un DC-10, a probablement créé sa terrible réputation. Il s'agissait de l'accident le plus meurtrier de tous les avions à l'époque. Volant de Paris à Londres, l'avion avait un nombre inhabituellement élevé de personnes à bord pour ce vol en raison d'une frappe britannique. Alors qu'ils survolaient la ville de Meaux, en France, une explosion sourde et un souffle puissant retentirent lorsque la soute se détachait. Le plancher de la cabine au-dessus de la soute s’est effondré, détruisant les conduites reliant les commandes de vol aux pièces qu’elles contrôlaient. Les pilotes se sont battus pour le contrôle pendant 72 secondes avant que l'avion ne s'écrase dans une forêt. L’avion s’est désintégré au point de considérer temporairement une bombe comme une cause possible. La trappe de chargement qui s’était détachée a été retrouvée dans un champ avec une partie du plancher de la cabine et six sièges occupant toujours leurs passagers morts.

La trappe de chargement du DC-10 s'ouvre vers l'extérieur, dangereuse pour tout avion où la pression de l'air se propage vers l'extérieur. On savait déjà que le mécanisme de verrouillage était potentiellement défectueux. Des modifications avaient été apportées après un accident presque mortel deux ans auparavant, mais ces modifications avaient été négligées sur cet avion en particulier et les ingénieurs n’avaient pas vérifié correctement la porte cargo. Le problème des portes de soute du DC-10 a finalement été résolu après cette catastrophe, mais toute la flotte du 747 a été immobilisée quinze ans plus tard pour un problème très similaire.

3

Collision Charkhi Dadri 1996

http://www.youtube.com/watch?v=Ny9URDs3nEA&feature=related

Lieu: Charkhi Dadri, Inde
Décès: 349
Survivants: 0

En novembre 1996, un avion militaire modifié de Kazakhstan Airlines, pilotant un vol KZK 1907, transportant 27 passagers et 10 membres d'équipage, descendait pour atterrir à un aéroport de Delhi. L’équipage du poste de pilotage parlait un anglais limité et s’appuyait sur un opérateur radio pour parler au contrôle de la circulation aérienne, ce qui augmentait le risque d’erreurs. L'avion a été autorisé à descendre à 4600 pieds, mais l'opérateur radio du Kazakhstan n'a pas informé l'équipage qu'il devait rester à cette altitude, et ils ont continué à descendre.

Pendant ce temps, un Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines transportant 312 personnes, SVA 763, a décollé de Delhi en volant directement vers eux et a été autorisé à atteindre une altitude de 3 300 pieds. Le vol kazakh était en train de descendre à une altitude de 4300 pieds, et il aurait en fait été passé sous le jet de l’Arabie saoudite, mais l’opérateur radio s’est alors rappelé de faire passer le message selon lequel ils devaient rester à 4600 pieds.Ils ont recommencé à monter et les avions se sont vus trop tard.

La queue de l'avion Kazakhs a traversé l'aile du Boeing. Le Boeing a perdu le contrôle, s'est séparé et s'est écrasé, tuant tout le monde à bord. L'avion kazakh est rapidement tombé sur un crash. Quatre personnes ont été sauvées, mais toutes ont été grièvement blessées et sont décédées peu de temps après.

L’aéroport de Delhi utilisait un système radar qui ne montrait que les emplacements approximatifs de chaque avion, qui était obsolète bien avant les années 90. De plus, un seul corridor aérien était ouvert au trafic civil, ce qui signifie que les décollages et les atterrissages utilisaient le même espace aérien. Les enquêteurs ont recommandé plusieurs modifications à l'aéroport et les autorités nationales de l'aviation ont imposé à tous les vols entrant et sortant de l'Inde d'être équipés d'un système anticollision de la circulation.

2

Japan Airlines Vol 123 1985

http://www.youtube.com/watch?v=u9PLVlYANsc

Lieu: Ueno, Japon
Nombre de morts: 520
Survivants: 4

Le vol 123 de Japan Airlines était, avec une marge de près de 200 personnes, l’accident le plus meurtrier d’un aéronef à ce jour. Le vol se déroulait à un moment de l'année très chargé, pour Japan Airlines, et, même s'il ne s'agissait que d'un vol intérieur, l'avion était bondé.

Douze minutes après le décollage, la cloison arrière (la zone située entre la cabine et la queue) s'est rompue, arrachant le gouvernail de direction et détruisant simultanément les quatre systèmes hydrauliques, ce qui élimine essentiellement toute la maîtrise du pilote par l'avion. Dans cette situation, la seule méthode de contrôle de l'avion consiste à utiliser une poussée de moteur différentielle: utiliser les moteurs d'un côté plus que de l'autre fait tourner l'avion. Cependant, cela ne permet qu'un contrôle très limité. L'équipage a tenté de rentrer à Tokyo, puis d'atterrir sur une base militaire américaine, mais l'avion a continué à errer. Finalement, il a commencé à descendre dans les montagnes et s'est écrasé vers 19 heures.

Une équipe de recherche et de sauvetage de la base américaine a localisé l'avion seulement vingt minutes après l'accident, mais les autorités japonaises leur ont demandé de rester à l'écart du site. Un hélicoptère japonais a retrouvé l'épave pendant la nuit mais n'a pas pu se poser dans l'obscurité et à flanc de montagne. D'après le rapport, il n'y avait aucun signe de survivants. Les secouristes ont donc décidé d'attendre le jour. Seules quatre personnes ont survécu à la nuit, toutes originaires du même endroit de l'avion. On ignore combien de personnes ont survécu à l'impact initial.

La cause de l'accident a été attribuée à un coup de queue lors d'un atterrissage sept ans auparavant, qui a griffé gravement le fond de l'avion. La zone endommagée a été corrigée de manière incorrecte, en utilisant deux correctifs différents pour couvrir la zone et en n’ajoutant pas les trois rangées de rivets requises. La réparation ne pourrait probablement pas survivre à autant de vols et a finalement échoué.

1

Tenerife Disaster 1977

http://www.youtube.com/watch?v=qa4dr6NoWJc

Lieu: aéroport de Tenerife, îles Canaries
Décès: 583
Survivants: 61

Heureusement pour nous, l'accident d'avion le plus meurtrier de l'histoire est le genre de chose qui ne pourrait jamais arriver deux fois. Il est assez étonnant que cela se soit produit une seule fois, et cela prouve qu’un grand nombre de problèmes doivent en général se produire avant qu’une catastrophe ne survienne.

Après un attentat terroriste à l'aéroport international de Gran Canaria (Las Palmas), cinq gros appareils et un certain nombre de petits appareils qui devaient y faire escale ont été détournés vers l'aéroport de Los Rodeos, à Tenerife. Los Rodeos était un aéroport beaucoup plus petit, avec une piste avec une voie de circulation parallèle et quatre sorties entre elles. Les avions empruntaient généralement la voie de circulation, puis se dirigeaient vers la piste et décollaient. Cependant, dans ces conditions extrêmement étroites, l'aéronef en stationnement a emprunté une grande partie de la voie de circulation, ce qui signifie qu'un avion devait remonter la piste en taxi, puis faire demi-tour pour décoller.

La Pan Am 1736 et la KLM (compagnie aérienne néerlandaise) 4805 attendaient à Los Rodeos deux autres 747. Dès la réouverture de l'aéroport de Grande Canarie, la Pan Am était prête à partir. Cependant, le commandant de bord de la KLM avait décidé de faire le plein à Los Rodeos, apparemment pour gagner du temps puisqu'il était pressé de rentrer chez lui, et que l'avion empêchait les Pan Am de se rendre sur la piste. Le ravitaillement en carburant a gardé la Pan Am derrière la KLM et a laissé le temps à un brouillard épais de s’installer.

Lorsqu'il fut enfin prêt, le KLM se vit ordonner de rouler sur la piste et de pivoter à 180 degrés pour se préparer à décoller. On a demandé à la Pan Am de rouler jusqu'à la troisième sortie, de revenir à la voie de circulation (dégagée à cet endroit par rapport aux autres avions), puis de revenir sur la piste après le départ de KLM. Cependant, l’équipage du Pan Am était confus quant à la sortie à prendre, d’autant plus qu’ils n’étaient pas marqués par le nombre et que la visibilité était faible dans le brouillard. En outre, l'inclinaison des sorties signifiait que la troisième sortie nécessiterait d'effectuer deux virages à 135 degrés, presque impossible dans cet espace, tandis que la quatrième sortie nécessiterait deux virages confortables à 45 degrés. Les Pan Am ont continué à rouler jusqu'à la quatrième sortie.

Le commandant de bord du KLM (un homme arrogant et difficile à travailler qui passait le plus clair de son temps à former de nouveaux pilotes, y compris son mécanicien navigant sur ce vol, ou à parler aux médias plutôt que de voler) a commencé à se préparer au décollage. Son mécanicien navigant a fait remarquer qu'ils n'avaient pas l'autorisation de partir. Ils ont demandé l'autorisation au contrôleur, mais la réponse n'était pas claire, en partie à cause de l'interférence de la radio Pan Am en même temps pour signaler qu'ils étaient toujours sur la piste. Le mécanicien navigant n’a pas osé signaler une seconde fois qu’il ne disposait pas d’une autorisation appropriée, ce qui risquait d’embarrasser le commandant de bord.En raison du brouillard, aucun des deux avions ne pouvait voir l’autre, le contrôleur de la circulation aérienne local pouvait à peine voir les deux avions et l’équipage du Pan Am croyait fort probablement que personne ne serait autorisé à décoller par cette faible visibilité.

La KLM a commencé à décoller sur la piste. Ils sont venus en vue du Pan Am juste au moment où le Pan Am atteignait la quatrième sortie. Le pilote des vols panaméricains prit à gauche fortement vers la sortie et le pilote de KLM tenta de décoller à la hâte. En raison de leur poids énorme, de leur consommation en carburant et de leur angle de décollage abrupt, leur queue s'est éraflée le long de la piste. Le bas de la KLM et son train d'atterrissage ont heurté la partie supérieure droite de la Pan Am, déchirant le dessus. L’avion KLM était momentanément en vol, mais il avait perdu l’utilisation de deux de ses moteurs et est retombé sur la piste. L'énorme feu de carburant a tué tout le monde à bord. 61 personnes sur le Pan Am, y compris le mécanicien navigant, ont finalement survécu.

Les conversations avec le contrôle de la circulation aérienne sont devenues beaucoup plus normalisées, évitant toute confusion, notamment celle de savoir si la KLM avait l'autorisation de décoller après cet accident. La gestion des ressources de l'équipage, considérant l'équipage comme une équipe et minimisant l'importance du capitaine, a également été soulignée pour éviter des situations comme celle du cockpit de KLM.

+

Incident de Japan Airlines en vol 2001

Lieu: dans les airs près de Yaizu, Shizuoka, Japon
Décès: 0 (99 blessures)
Survivants: 677

Si vous connaissez un quasi-accident impliquant plus de personnes que celui-ci, veuillez l'ajouter dans les commentaires.

Au début de 2001, à peu près au moment où les agents de bord ont commencé à servir des boissons à bord d'un Boeing 747 de Japan Airlines 907, le système anticollision de la circulation (TCAS) de l'avion a commencé à se déclencher. Un autre avion, le vol 958 de Japan Airlines, un DC-10 légèrement plus petit, volait vers eux à peu près à la même altitude.

Un contrôleur de la circulation aérienne a remarqué qu'ils se trouvaient sur une trajectoire de collision potentielle; cependant, le vol 907 est descendu comme il l'avait ordonné, tandis que 958 d'entre eux ont choisi de descendre comme leur ordonnait le TCAS. Un contrôleur de la circulation aérienne stagiaire a alors essayé de dire à 958 de descendre mais a plutôt parlé à 907. Son supérieur hiérarchique a alors tenté d'indiquer au 907 de monter, mais il a accidentellement fait référence au vol 957, qui n'existait pas.

Au dernier moment, le DC-10 étant si proche que l'on ne voyait presque plus rien à l'extérieur de son pare-brise, le pilote du Boeing a effectué un violent plongeon pour éviter une collision, blessant 99 personnes à bord. Les deux avions se sont approchés à 100 pieds l'un de l'autre. Si le pilote avait déplacé plus lentement, il est presque certain que toutes les personnes à bord des deux avions auraient été tuées, ce qui en fait l'accident le plus meurtrier de tous les temps.

Aucune mesure n'a été prise pour rendre le ciel plus sûr avant la collision meurtrière d'Überlingen l'année suivante. Dans l'industrie du transport aérien, les gens doivent mourir avant que le changement ne soit opéré.