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10 premières machines volantes étranges
La première histoire de l'aviation est fascinante. Bien que de nombreux avions aient réussi, il n'y avait pas de consensus clair sur la manière de concevoir le meilleur avion. À cause de cela, les pionniers de l’aviation ont essayé divers concepts étranges afin de lancer la prochaine grande révolution de l’aviation. Cette mentalité expérimentale a été transférée à la Première Guerre mondiale. L’utilisation d’avions dans la guerre n’a pas été concrètement établie, et divers types d’avions ont explosé au cours de la guerre. Cette liste concerne ces machines volantes intéressantes et bizarres de la période précédant la Seconde Guerre mondiale et le début de l'aviation moderne.
10Armstrong Whitworth Ape
Les avions expérimentaux sont toujours des investissements coûteux. La plupart sont construits pour un seul régime de vol ou ne testent qu'une seule idée. Au début de l’aviation, cela posait un grave problème, car la plupart des avions d’essai étaient terriblement défectueux et n’avaient aucune efficacité, même en cas de test de concepts. Confronté aux problèmes de financement et de personnel, le Royal Aircraft Establishment britannique a commencé à rechercher de nouveaux moyens de tester l'aérodynamique sans avoir à construire un nouvel avion pour chaque question posée. La RAE a demandé à différents constructeurs d’avions de construire un avion «à réglage infini» qui répondrait à toutes les questions relatives à l’aérodynamique.
Armstrong Whitworth a sauté sur l'occasion. Pendant la Première Guerre mondiale, Armstrong Whiteworth avait fourni une variété de types d’avions à la RAF, mais avec les coupures de défense de l’après-guerre, il avait du mal à obtenir des contrats. Pour répondre à l'exigence RAE, ils ont conçu l'Ape, un biplan réglable à l'infini. Le singe a vraiment respecté ses exigences. Les ingénieurs peuvent ajouter des baies au fuselage ou les enlever, le rendant plus long ou plus court. Les ailes pourraient être ajustées pour avoir différents degrés de dièdre ou même être balayées en arrière. Bizarrement, la queue se déplaçait en une seule pièce, ce qui lui permettait d’être inclinée vers le haut ou le bas en vol, en fonction de ce qui devait être testé. Chose choquante, ces caractéristiques ont fait du singe un avion extrêmement laid.
Bien que les options aient été à la hauteur de la promesse d'un avion réglable à l'infini, l'Ape était aux prises avec un moteur terriblement sous-alimenté. Avec une vitesse maximale de 145 kilomètres à l'heure, l'Ape ne pouvait expérimenter que dans des régimes de vol lent, ce qui était inutile pour développer une nouvelle génération d'avions de combat. Armstrong Whitworth a échangé un moteur plus puissant pour le deuxième avion, mais le RAE a demandé que des gadgets supplémentaires soient installés dans l'avion, annulant ainsi les avantages en termes de performances du nouveau moteur. Après quelques mois d’essais, il est devenu évident que le singe n’était pas très utile pour explorer les mystères de l’aérodynamique, et le projet a perdu la faveur sans fournir aucune avancée technologique.
9Sikorsky Ilya Muromets
Dites ce que vous voulez au sujet de l’ingénierie russe, mais l’histoire a montré que, s’agissant de la fabrication de gros avions militaires, les Russes savent vraiment comment le faire. L'Ilya Muromets était le plus gros avion de son époque, à l'origine de nombreux concepts aéronautiques banals que nous tenons pour acquis aujourd'hui. À l'origine, Igor Sikorsky avait conçu les Muromets comme un grand avion de passagers quadrimoteur qui révolutionnerait le transport aérien. Quand il a volé pour la première fois en 1913, il comportait une foule de caractéristiques jamais vues auparavant. Pour la première fois, la cabine passagers a été isolée avec de l'électricité et de la chaleur provenant d'une petite turbine éolienne. Les Muromets avaient une petite chambre à l'arrière équipée des premières toilettes en suspension dans le monde.
Les premiers vols du biplan géant ont été un grand succès. Les Muromets ont survolé la Russie impériale comme un outil de propagande. Le rêve de Sikorsky était devenu réalité. Cependant, avant que les vols de passagers ne commencent sérieusement, la Première Guerre mondiale commença et les Muromets entrèrent en service en tant que bombardier lourd. La transition était évidente. Avec une portée et une charge utile bien supérieures à celles des bombardiers contemporains, les Muromets ont facilement surclassé la plupart des autres avions de guerre. Sikorsky équipa son biplan de mitrailleuses défensives et d'un viseur de bombe. La formation était difficile pour les équipages car personne n’avait piloté un avion aussi gros. Après une période de transition difficile, un escadron Muromets a été formé, devenant ainsi le premier escadron de bombardiers à quatre réacteurs et la première unité de bombardement stratégique dédiée.
En service, les Muromets étaient une arme extrêmement efficace. Des bombardements ont eu lieu tout au long de la guerre, et il a été dit qu'un bombardement de Muromets rendrait une position au sol inutilisable pendant des semaines. La conception robuste du bombardier a également rendu presque impossible l'abattage, créant une mythologie rivalisant avec son homonyme (un héros épique de contes populaires russes). Les équipages de Muromets ont combattu tout au long de la guerre et ont même servi dans la guerre civile russe suivante.
Rétrospectivement, on ne saurait trop insister sur l’importance des Ilya Muromets. Non seulement il a innové de nouvelles idées dans l'aviation commerciale, mais il a également prouvé que le bombardement stratégique était une tactique utile et rentable. Lors de la prochaine guerre mondiale, les concepts mis au point par les Muromets inverseraient le cours du conflit.
8Blackburn Blackburd
L’aviation navale n’en était qu’à ses balbutiements au début de la Première Guerre mondiale. Alors que la plupart des autres aspects de la guerre aérienne se poursuivaient, l’aviation navale souffrait de graves limitations technologiques dès le début. Aucun pays n’ayant de porte-avions spécialement conçu à cet effet, tous ont été contraints de faire appel à des navires modifiés pour transporter des avions. La plupart des gros avions de la marine étaient sous-équipés et aucun navire n'était assez long pour une piste d'atterrissage suffisamment longue. Pour cette raison, le profil de combat d’un gros bombardier de torpilles naval devait décoller du navire uniquement par vent fort, atterrir à la cible, mener le raid, puis retourner au navire ou trouver une base terrestre.Revenir était difficile. Les pilotes devraient abandonner leurs avions dans l'eau et espérer qu'ils seront récupérés. Généralement, ce type de plan de vol était évité.
C’est l’idée du Blackburn Blackburd, destiné à lancer l’aviation navale britannique à la prochaine génération. Au fur et à mesure que la guerre progressait, les commandants de la marine craignaient que les bombardiers torpilles actuels ne puissent transporter que de petites ogives. Le Blackburd était conçu pour transporter la torpille Mark VII, l'une des plus grosses de la flotte. La conception de Blackburn était aussi simple que possible. Elle avait donc la forme d'une boîte à côtés de dalle sans surfaces coniques. Le Blackburd était moche mais fonctionnel. Les grandes ailes pourraient se replier pour aller dans le hangar du navire, et il pourrait porter la torpille.
Malheureusement pour les pilotes de Blackburd, l'avion avait été conçu pour se jeter à l'eau à côté de son bateau. Au décollage, le train d'atterrissage a été largué dans l'eau, obligeant le pilote à s'engager dans l'atterrissage en mer. Si l'atterrissage était terminé, le pilote malheureux devrait attendre son avion, dans l'espoir que le navire le retrouve, lui et son bombardier, avant qu'ils ne sombrent tous les deux sous l'eau. Lorsque le premier Blackburd a été livré, il s'est écrasé lors du premier vol d'essai. Avec le moteur proposé et une torpille, l'avion était tout simplement trop lourd pour être contrôlé et volait comme on pourrait s'y attendre d'un avion en forme de boîte. Déçu par la conception, la marine l'a rejetée, préservant ainsi d'innombrables pilotes du destin peu enviable de devoir se poser délibérément dans l'eau.
7Blackburn TB
Les zeppelins constituaient un aspect essentiel de la guerre stratégique au cours de la Première Guerre mondiale. Avant que les intercepteurs performants ne deviennent monnaie courante, les zeppelins pouvaient bombarder presque sans encombre leur cible. Les gros ballons étaient des forteresses volantes. Les commandants allemands ont attaqué l'Angleterre avec des zeppelins au début de la guerre et ont suffisamment effrayé les commandants de l'Amirauté pour qu'ils commencent à chercher des avions spécialement conçus pour lutter contre la «menace du zeppelin». Blackburn a répondu à la demande et a créé l'avion le plus spécialisé de l'histoire. Le TB, malheureusement nommé, était un hydravion à coque double, à longue endurance, armé de fléchettes et muni de zeppelin.
Pour donner à l'avion une longue endurance, les ingénieurs ont opté pour une configuration bimoteur, mais au lieu de monter les deux moteurs dans un fuselage, ils ont pris la décision étrange de joindre deux fuselages séparés côte à côte. Avant la radio, les membres de l’équipage n’avaient aucun moyen de communiquer entre eux, hormis les signaux manuels. Au lieu d’utiliser des armes à feu pour abattre les zeppelins, les équipages TB auraient utilisé le dard Ranken. Cet explosif largué à la main a été spécialement conçu pour percer la peau d’un zeppelin. Une fois à l'intérieur, trois bras à ressort ont maintenu la fléchette en place, qui a enflammé une petite charge dans les chambres à gaz du ballon. Le gaz s'enflammerait et le zeppelin s'écraserait au sol. Bien que la fléchette puisse sembler bizarre, elle était efficace contre les ballons allemands et était essentielle jusqu'à ce que les canons aériens et les obus incendiaires soient entrés en service.
Le seul problème avec les fléchettes Ranken était qu’un pilote devait être au-dessus du zeppelin pour les utiliser. C'était un gros défi pour le CT. Ses moteurs faibles pouvaient à peine donner la poussée à l'avion, et son altitude maximale était bien en dessous du plafond de service d'un zeppelin. La tuberculose était également extrêmement lente et aurait pu être dépassée par les dirigeables allemands. Sans une bonne altitude de service, la tuberculose était inutile et les neuf prototypes n'avaient jamais bénéficié d'un service de combat. Les commandants de l'Amirauté sont passés à d'autres idées.
6 Caproni Ca.60
Gianni Caproni était un pionnier de l'aviation. Au cours de la Première Guerre mondiale, il construisit plusieurs biplans pour l’armée de l’air italienne, en particulier de grands avions bombardiers multimoteurs. À la fin de la guerre, Caproni s'est concentré sur son rêve de créer un grand avion de passagers. Caproni avait promis, avant la guerre, un avion de 100 passagers capable de transporter des passagers de l’Atlantique. Pour rendre l'avion aussi sûr que possible, Caproni a opté pour une configuration à neuf ailes et huit moteurs. Le Ca.60 a fini par être un croisement entre un hydravion et une péniche.
Après quelques années de conception et de fabrication, le Ca.60 était enfin prêt à voler. Il était propulsé par les exceptionnels moteurs Liberty 12 et avait une surface d’aile de plus de 800 mètres carrés (8 500 pieds). Caproni a reçu un soutien considérable de la part de la presse, de représentants du gouvernement et même de l'ambassadeur des États-Unis en Italie, qui a considéré l'hydravion comme la forme de l'avenir. Les essais ont commencé au lac Majeur en 1921, mais les premiers vols d’essai ont été confrontés à des conditions météorologiques défavorables et à des problèmes avec les ailes inférieures. Finalement, le 2 mars, le Ca.60 était chargé de ballast et a brièvement décollé. L'avion s'est bien comporté et a réussi à éclabousser après un bref vol.
Le 4 mars, un deuxième vol d'essai a été tenté. Alors que le Ca.60 accélérait à sa vitesse maximale, il refusait de soulever plus de quelques pieds au-dessus de l'eau. Soudainement, l’énorme avion a plongé dans l’eau, se désintégrant instantanément. Heureusement, le pilote d’essai a survécu et n’a subi que des blessures mineures, mais le Ca.60 a fait naufrage.
Personne ne sait vraiment ce qui s'est passé. Certaines sources disent que le pilote a calé l'avion, tandis que d'autres disent qu'il s'est écrasé en essayant d'éviter un remorqueur sur le lac. L'explication la plus raisonnable est que le ballast dans le fuselage s'est libéré de ses contraintes et a déséquilibré l'avion. Quoi qu’il en soit, Ca.60 était entreposé dans son hangar, où il a ensuite été détruit par un mystérieux incendie. Caproni n'a jamais essayé de reconstruire son projet. Le rêve d'un vol transatlantique devrait attendre.
5Bullet de Noël
William Whitney Christmas était un médecin qui a décidé de se lancer dans le secteur de l'aviation.Aux débuts de l’aviation, ce type de changement de carrière n’était pas inhabituel, mais la plupart des personnes qui avaient décidé de travailler dans l’aviation avaient suivi une formation. Le Dr Christmas ne comprenait absolument pas les principes de l'aérospatiale et était également un menteur compulsif. Il a prétendu avoir construit son propre avion en 1908 et 1909, le premier d'entre eux étant prétendument perdu dans un mystérieux incendie. Bien que seul le design de 1909 ait été confirmé comme étant fabriqué, le Dr Christmas a réuni assez d’argent pour fonder sa propre entreprise aérospatiale.
À cette époque, les avions avaient besoin d’éléments et de câbles pour maintenir les ailes attachées au fuselage et à la stabilité. Le Dr Christmas pensait que les ailes d’un avion devaient rester libres et proposait des biplans sans aucune jambe de suspension. En 1915, il affirma que de tels avions seraient les plus gros jamais construits et que les puissances européennes avaient déjà acheté plusieurs de ses "Battle-Cruisers". Malgré cela, le Dr Christmas entreprit de construire un petit prototype de chasseur pour l'armée de l'air. Nommé «balle de Noël», le petit avion devait atteindre une vitesse maximale de 317 km / h, plus rapide que les avions contemporains. En promettant à un sénateur de New York que l'avion serait utilisé pour kidnapper le Kaiser Wilhelm II, le Dr Christmas a tiré suffisamment de ficelles pour lui permettre d'emprunter un prototype de moteur Liberty 6 de l'armée, destiné uniquement à des essais au sol. Le Dr Christmas a construit la Bullet autour de ce prototype de moteur et s'est préparé pour un vol d'essai.
La Première Guerre mondiale était finie à ce stade, mais le Dr Christmas avait toujours son moteur et avait fait en sorte qu'un pilote d'essai prenne le premier vol. Presque immédiatement après le décollage, les ailes se sont décollées de l'avion et l'ont projeté dans le sol. Le pilote est décédé et le moteur Liberty 6 a été détruit. Sans se décourager, le Dr Christmas construisit un deuxième prototype et persuada l'armée de lui fournir une hélice. Il n'avait pas encore révélé la destruction du moteur Liberty 6.
Après plusieurs apparitions dans les médias, le deuxième prototype a été utilisé avec les mêmes résultats que le premier. Après la mort de deux pilotes de son avion, le Dr Christmas a finalement renoncé, mais pas avant que l'armée lui achète le brevet pour 100 000 $. Bien qu'il n'ait jamais eu un vol réussi, le Dr Christmas a conçu des avions étranges pour le reste de sa vie, sans aucune connaissance en matière de génie aérospatial. Heureusement, aucune de ses autres conceptions n'a été testée.
4AEA Cygnet
Lorsque les frères Wright ont lancé l'ère de l'aviation motorisée en 1903, tout le monde ne s'accorda pas pour dire que le choix d'un biplan motorisé était idéal, voire même pratique. Alexander Graham Bell, célèbre inventeur du téléphone, faisait partie de ces détracteurs. Bell pensait que les frères Wright avaient mis au point un design intéressant mais qu’il n’était ni suffisamment polyvalent ni pratique pour rendre banale le vol à moteur. Afin d'expérimenter de nouvelles idées (supposées meilleures), Bell a fondé l'Aerial Experimental Association (AEA), un groupe de jeunes hommes canado-américains s'intéressant à l'aviation.
Le concept principal de Bell était le cerf-volant en boîte tétraédrique. Bell croyait qu'un bon avion n'utiliserait pas un profil aérodynamique de type Wright, mais plutôt une immense banque de cellules tétraédriques empilées les unes sur les autres. L'AEA a construit et testé un cerf-volant de grande taille avec ce principe. En 1907, il a été remorqué derrière un bateau à moteur avec un pilote d’essai AEA aux commandes. Le cerf-volant disgracieux a atteint une hauteur de 50 mètres. Convaincu que le design en valait la peine, l'AEA a redessiné le cerf-volant pour accueillir un moteur, créant ainsi le Cygnet. Avec plus de 3 000 cellules, le Cygnet était un spectacle étrange et intimidant, mais l’AEA estimait que c’était l’avenir de l’aviation.
Les premiers vols d'essai ne se sont pas déroulés comme prévu. Le Cygnet refusa obstinément de quitter le sol. En ajoutant un moteur, l'AEA avait complètement annulé les propriétés de portance de la structure tétraédrique. Après d’innombrables essais, Bell a décidé que l’AEA devrait mener davantage de recherches sur le vol en biplan.
Détournant leur attention du Cygnet, l'AEA construisit le biplan Silver Dart, utilisant le moteur Cygnet comme source d'énergie. Lorsque le Silver Dart s'est avéré en état de navigabilité, l'AEA a repris les essais sur le Cygnet. Finalement, le Cygnet a pris son envol, mais n'a pris que 1 mètre (2 pieds) du sol. Lors du vol d’essai suivant, la structure tétraédrique s’est effondrée, laissant l’avion irréversiblement endommagé. Avec cet échec, Bell et AEA ont compris que le Cygnet était une impasse de l'aviation et ont décidé de passer à des conceptions plus pratiques.
3Philips Multiplan
Comme mentionné ci-dessus, à l'aube de l'aviation, tout le monde n'était pas d'accord avec la conception de l'avion des frères Wright. Horatio Philips a estimé qu'un avion idéal aurait un grand nombre d'ailes pouvant générer une portance combinée. Il a commencé à travailler sur ce projet avant les frères Wright. La première étape de Philips a été de créer sa propre soufflerie, qui s’est révélée être l’une des plus puissantes et des plus efficaces de son époque. Cela a permis à Philips de tester diverses conceptions de profils aérodynamiques et de déterminer celles qui valaient la peine d'être explorées.
En 1891, Philips déposa l'un des premiers brevets décrivant la forme d'une aile moderne et conçut un avion. Avec des tests en soufflerie démontrant que de nombreuses ailes minces à rapport d’aspect élevé permettaient une portance suffisante, Philips a fabriqué un avion sans équipage équipé de 50 ailes. Monté sur un bras qui balayerait l'avion sur une piste circulaire, Philips a découvert que cet arrangement pouvait soulever environ 180 kilogrammes. L’avion était très instable, même au sol, mais Philips était convaincu que sa conception Multiplan était la voie à suivre.
Ce n'est qu'en 1904 que le premier Multiplane habité était prêt à être testé.Propulsé par un moteur à charbon inhabituel, l'avion de 1904 avait 20 ailes empilées les unes sur les autres. Lors du vol d’essai, l’avion a pris une altitude de 15 mètres avant de revenir au sol.
Sans se décourager, Philips a commencé à fabriquer un nouvel avion. Cette fois, son Multiplan avait 200 ailes et ressemblait davantage à une boîte qu’à un avion. Pendant le vol d’essai de 1907, le nouveau Multiplan décolla et vola sur 150 mètres, réalisant ainsi le premier vol propulsé au Royaume-Uni. Bien que le vol fût un succès historique, le Multiplan de 1907 était toujours affecté par des problèmes de stabilité et était presque impossible à contrôler en vol. Bien que ses avions ne fonctionnent pas, les recherches de Philips sur les profils aérodynamiques ont exercé une grande influence sur les autres pionniers de l'aviation.
2Seddon Mayfly
Ressemblant plus à une pièce d’installation moderne qu’à un avion, le Seddon Mayfly a été conçu pour répondre à Courrier quotidien compétition pour le premier avion à voler entre Manchester et Londres. Pris dans l'excitation de l'aviation, le marin John W. Seddon a construit une maquette en papier de ce qu'il pensait être la conception idéale de l'avion. Seddon a pris congé de la Royal Navy et a fait appel à un ingénieur pour concevoir un avion à partir de son modèle en papier.
Le Mayfly avait en fait une disposition assez conventionnelle. Il utilisait deux énormes banques d'ailes de biplan incurvées reliées au milieu par le cockpit et les moteurs. Ce qui donne un air si étrange à l’avion, c’est le calage. Seddon croyait que l'utilisation de cerceaux en métal à haute résistance pour caler les ailes serait préférable au contreventement traditionnel en bois et en fil métallique. Lorsque l'avion a été achevé, il avait utilisé 610 mètres (2 000 pieds) de tubes. En raison de cet élément de conception inhabituel, l'avion Mayfly à six places était l'avion le plus gros et le plus lourd du monde. Les aviateurs anglais attendaient son vol avec beaucoup d'optimisme. S'il volait, le Mayfly donnerait aux aviateurs anglais une avance significative sur leurs concurrents américains et européens.
Le Mayfly n'a jamais pris l'air. Même s’il s’agissait d’une machine impressionnante, la levée des ailes ne suffisait pas pour décoller la structure métallique volumineuse. Lors de son premier essai au sol à grande vitesse, une roue s’est effondrée, endommageant la cellule. Seddon a commencé les réparations mais a été rappelé à la marine. Avec Seddon parti, personne ne s’intéressait au Mayfly, qui se morfondait dans un hangar. Finalement, l’avion a eu une fin ignominieuse, déchiré par des chasseurs de souvenirs.
1 avion Flettner
Dans les années 1830, le chimiste H.G. Magnus découvrit que lorsqu'un cylindre ou une sphère tourne dans un fluide (comme de l'air ou de l'eau), il génère une force latérale. C'est pourquoi, si vous laissez tomber une sphère en rotation d'une grande hauteur, elle commencera à se courber pour s'éloigner d'un mouvement droit vers le bas. S'il est appliqué avec précision, le principe de Magnus peut également être utilisé pour générer une portance. Un cylindre et une sphère qui tournent à certaines vitesses et dans certaines directions généreront une force analogue à celle de la portance. En fait, dans les bonnes conditions, cette portance sera supérieure à celle d’une aile normale. L'ingénieur allemand Anton Flettner a estimé que cet effet pourrait être utilisé pour fabriquer des avions.
Flettner a déjà eu du succès avec l’effet Magnus en l’appliquant à un bateau. Le remplacement des vis de l'hélice par un cylindre pourrait alimenter le navire, mais pas beaucoup plus qu'une hélice standard. En utilisant les recherches de son bateau, Flettner a commencé à concevoir un avion. L'avion Flettner, qui porte bien son nom, a supprimé les ailes et les a remplacées par de gros cylindres en métal. Deux moteurs ont été installés sur l'avion, l'un pour piloter un hélice standard et l'autre pour faire tourner les cylindres. Théoriquement, l'avion aurait dû voler, mais il n'existe aucun enregistrement indiquant s'il a effectué un vol d'essai. Les passionnés d’aviation moderne ont construit leurs propres versions de l’avion Flettner, contrôlées à distance. Ces versions volent, prouvant que les principes de l'avion étaient au moins sains.
L'histoire a perdu des traces du test, mais quel que soit le résultat, Flettner a décidé de se concentrer sur les hélicoptères. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il conçut des hélicoptères pour la Luftwaffe allemande. Bien qu'ils n'aient pas vu la production en série, les conceptions Flettner étaient d'importants précurseurs des hélicoptères modernes. Après la guerre, Flettner conçut des hélicoptères pour les États-Unis, notamment le succès HH-43 Huskie. À ce jour, personne ne sait ce qu'il est advenu de l'avion Flettner, mais cela offre une possibilité intrigante de conception alternative de l'avion.