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10 des pires avions à réaction de tous les temps
Les jets capturent l'imagination de presque tout le monde et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi. Ils sont rapides et puissants et ont l’air vraiment cool. Il n’est donc pas surprenant que les gens soient ravis de les voir. Cependant, tous les avions à réaction ne sont pas des avions aussi impressionnants que le F-16. En effet, des centaines d'aéronefs à réaction médiocres, voire carrément terribles, ont été réparés. Voici 10 des pires jets à prendre dans les airs. Ils ont échoué pour diverses raisons, mais le dénominateur commun est que personne ne voulait piloter ces dindes.
10 Couteau Vought F7U
Avant d'être acquis par Northrop Grumman, Vought produisit certains des chasseurs les plus connus et les plus performants de la marine américaine. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Vought conçut le F4U Corsair, qui servit dans le théâtre du Pacifique, et au Vietnam, les aviateurs de la marine utilisèrent le F-8 Crusader de Vought. Entre temps, Vought produisit une variété d’aéronefs inhabituels, le principal étant le Cutlass F7U. Conçu pour moderniser la marine américaine, le F7U a fini par être un avion dangereux et peu fiable, mettant fin à la vie de nombreux pilotes lors d'accidents et de collisions.
Le Cutlass était une conception unique pour l’époque, abandonnant complètement les surfaces de contrôle de la queue au profit d’une large conception à ailes en flèche inspirée des chasseurs expérimentaux Messerschmitt en temps de guerre. Cependant, lors des tests, les problèmes sont devenus évidents. Bien que le Cutlass soit rapide, il a eu du mal à rester en altitude dans certains régimes de vol et a eu d'énormes problèmes avec ses moteurs. Propulsé par les premiers turboréacteurs Westinghouse, le Cutlass n’avait pas assez de poussée pour bien performer pendant le décollage et l’atterrissage. Les trois premiers prototypes se sont écrasés, de même que les deux premiers avions livrés à la Marine. Pourtant, le Cutlass est entré en pleine production. Les pilotes ont plaisanté en disant que les grille-pain Westinghouse étaient plus puissants que les moteurs Cutlass.
Vought a produit 320 exemples de son avion de combat futuriste, mais une fois au service de l'escadron, des problèmes ont été signalés. Les escadrons pouvaient à peine maintenir leurs combattants en l'air en raison de leurs besoins en maintenance et faire perdre de nombreux avions en raison d'accidents de décollage et d'atterrissage. Au total, un quart de toutes les Cutlasses en service ont été perdues dans des accidents, et les pilotes ont donné à ce combattant des surnoms malheureux comme «The Gutlass Cutlass» et «The Ensign Eliminator». mieux est venu. Malgré les défaillances du Cutlass, les Blue Angels ont piloté deux Cutlasses dans le cadre d'une démonstration parallèle lors de spectacles aériens. C’est la seule chose à laquelle le Cutlass a vraiment réussi.
9 PZL M-15
Le PZL M-15 de conception polonaise est l’un des avions à réaction les plus étranges à avoir jamais été mis en production. Il s’agit non seulement du seul biplan à réaction produit en masse de l’histoire, mais également du seul plumeau jabot à être mis en service. Dans les années 1970, les autorités soviétiques ont estimé qu'il était urgent de remplacer la flotte agricole de dépoussiéreurs de cultures biplan vieillissante par quelque chose de plus économique et de mieux pulvériser de grandes fermes collectives. Pendant des années, les fermes soviétiques utilisaient des avions agricoles polonais. La société PZL a donc pris en charge le nouveau design.
Une partie de l'exigence était que le nouvel avion devait utiliser un moteur à réaction, ce que personne n'avait encore fait. PZL a construit un avion d’essai pour déterminer si la réalisation d’un jet agricole à décollage lent était possible. Ils ont constaté que, avec le bon aérodynamisme, le M-15 pouvait voler à 161 km / h (100 mi / h) avec une vitesse maximale de 200 km / h (124 km / h). Lorsque le M-15 est entré en service, il s'agissait du jet le plus lent jamais produit. Parce que c'était un avion si bruyant, les ingénieurs l'ont surnommé «Belphégor», en référence au démon bruyant de la mythologie chrétienne.
Malheureusement, le M-15 n'a pas répondu aux attentes. Son moteur consomme de l'essence, ce qui le rend plus cher que les anciens dépoussiéreurs. Avoir un moteur à réaction augmentait la vitesse de pointe par rapport aux dépoussiéreurs, mais pas beaucoup, et le M-15 a fini par être une déception majeure. Sur les 3 000 exemplaires commandés, PZL n'en a livré que 175 avant que les Soviétiques ne mettent fin au projet.
Il est intéressant de noter que de nombreux analystes de l’OTAN ont estimé que le M-15 avait un objectif plus sinistre. Compte tenu de ses grands réservoirs de pesticides, le M-15 était censé être destiné à la guerre chimique contre les troupes lors de l'invasion de l'Europe par l'Union soviétique. Que ce soit ou non le cas reste inconnu, mais il est plus que probable que le M-15 aurait également échoué.
8 Yakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Lorsque le Harrier Jump Jet est entré dans la marine britannique, d'autres puissances mondiales ont compris l'avantage de disposer d'un chasseur à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). La licence américaine construisit le Harrier pour le Corps des Marines, tandis que l'Union soviétique devait concevoir son propre chasseur. Produit par le célèbre bureau d’études Yakovlev, le Yak-38 avait une ressemblance extérieure avec le Harrier mais était un avion de qualité inférieure à tous les égards. En fait, le Yak-38 est devenu l'un des avions de la marine les plus inutiles jamais mis en service.
Malgré les similitudes esthétiques du Harrier, le Yak-38 utilisait un système de jets de levage différent. Les ingénieurs de Yakovlev ont placé deux petits jets de vecteur de poussée à l'extrémité du fuselage et deux jets de levage derrière le cockpit. En raison des différences de conception des moteurs, le Yak-38 consommait beaucoup plus de carburant que le Harrier au décollage. Cela a considérablement limité la portée de combat du Yak-38 à seulement 1 300 kilomètres (800 mi), sans aucune arme. Par temps chaud, le temps de vol total possible est tombé à seulement 15 minutes, rendant l'avion totalement inutile en tant qu'intercepteur de flotte.
Au-delà de la triste endurance, le Yak-38 souffrait de défauts d’ingénierie et d’une conception trop simple. Avec seulement quatre pylônes d’arme, les pilotes n’avaient à peine qu’un armement.Pour gagner du poids, les concepteurs ont choisi de ne doter le Yak-38 d'aucun radar au-delà d'un télémètre rudimentaire, ce qui constitue un désavantage considérable pour les combats aériens modernes. Même si ces systèmes avaient fonctionné, le Yak-38 était toujours un avion ridiculement dangereux. Les avions à réaction ne fonctionnaient que 22 heures avant une révision complète et étaient sujets à l'échec s'ils absorbaient trop de gaz. La perte d'un seul jet de levage a condamné l'avion. Pour limiter le nombre de morts, Yakovlev a doté le chasseur d'un siège à éjection automatique qui se déclencherait si l'avion se dirigeait à plus de 60 degrés de part et d'autre lors du décollage ou de l'atterrissage. Ce système a été bien utilisé.
7 Bristol 188
En 1947, Chuck Yeager franchit le mur du son du X-1 et ouvre de nouvelles perspectives pour le vol à réaction. Bientôt, les avions à réaction poussaient de plus en plus vite et les différentes forces aériennes du monde avaient besoin d'avions de recherche pour tester de nouvelles caractéristiques de vol. Malheureusement, la plupart de ces avions de recherche ont abouti à une déception, mais aucun n’a échoué aussi spectaculairement que le Bristol 188.
Cet avion au look futuriste avait un fuselage en acier inoxydable permettant de casser les vitesses de Mach 2 et de tester l'aérodynamique et les équipements de la prochaine génération de chasseurs britanniques. Les commandants de la RAF souhaitaient que le Bristol 188 effectue une grande partie de son vol à Mach 2,6, où la peau de la cellule atteindrait 300 degrés Celsius (570 ° F). En raison de cette exigence difficile, Bristol a construit la 188 avec de toutes nouvelles techniques et l’a équipée des moteurs les plus puissants du moment. Une fois terminé, le Bristol 188 était un avion long et étroit qui lui a valu le surnom de «crayon enflammé».
Dès le début, le Bristol 188 avait des problèmes. Les réservoirs de carburant avaient du mal à retenir le carburant et risquaient de fuir pendant le vol, ce qui limitait considérablement le temps de vol. Piloter l'avion d'essai était extrêmement difficile. Le 188 avait une vitesse de décollage de 480 km / h, ce qui est élevé pour tous les avions. Pour prendre son envol, le Flaming Pencil avait besoin d’une très longue piste, ce qui ne faisait qu’aggraver les problèmes de fuite de carburant. En raison de la difficulté à piloter l'avion, le pilote d'essai Godfrey Auty a remporté le superlatif «le plus susceptible d'éjecter dans l'année à venir» de ses coéquipiers pilotes. Le clou final du cercueil du Bristol 188 était son refus obstiné d'atteindre réellement Mach 2, rendant le projet totalement inutile. Les ingénieurs ont proposé diverses solutions au problème de la vitesse, mais à ce moment-là, la RAF avait versé 20 millions de livres dans un avion inutile, et le gouvernement a mis un terme à ses activités.
6 McDonnell XF-85 Goblin
Pendant des années, les différentes puissances aériennes du monde ont tenté de construire des chasseurs de parasites. L'idée était que les bombardiers pourraient également transporter de petits avions de combat qui se détacheraient sur le territoire ennemi, repousseraient les avions intercepteurs, puis se réarrimeraient avec les navires mères pour rentrer chez eux. Presque toutes les tentatives de construction d'un système de combat parasite ont été infructueuses. Le seul système efficace était le système soviétique Zveno pendant la Seconde Guerre mondiale. L’absence de succès n’a pas empêché l’armée de l’air américaine d’essayer son propre système avec le XF-85 Goblin.
Le gobelin était un avion étrange et de petite taille, ressemblant à un F-86 Sabre écrasé. McDonnell a enlevé tout ce qui n'était pas essentiel du fuselage pour gagner du poids, et l'avion ne disposait que des commandes de vol et de l'avionique les plus rudimentaires. Au cours des tests, le gobelin a été emporté par un bombardier B-29 modifié. Si le gobelin travaillait, il serait équipé de bombardiers plus gros comme le B-36 pour les défendre dans des missions sur des cibles soviétiques.
Malheureusement pour McDonnell, le gobelin fut un échec colossal. Bien que l'avion soit extrêmement stable, il ne disposait pas des capacités de performances nécessaires à sa mission. Avec seulement quatre mitrailleuses de calibre .50 et un petit moteur, le XF-85 pourrait être maîtrisé et manœuvré par les avions soviétiques contre lesquels il affronterait. L'avion s'est également avéré impossible d'accoster avec son navire mère. Lors du premier vol d'essai, le pilote Edwin Schoch n'a pas pu attraper le mécanisme de trapèze sur le navire mère B-29. À la fin de l’essai, il est entré en collision avec le trapèze, brisant son baldaquin et arraché son casque. Schoch s'est écrasé d'urgence sur un lit de lac asséché, le XF-85 n'étant pas équipé d'un train d'atterrissage. En raison de la difficulté de la manœuvre d'accostage et des faibles performances, l'US Air Force a annulé le XF-85 et est passée à d'autres idées de chasseurs de parasites parasitaires. Aucun d'entre eux a travaillé.
5 Baade 152
Bien que l’Allemagne ait dominé les avions à réaction pendant la Seconde Guerre mondiale, la destruction de l’industrie aéronautique allemande et sa lente reprise après-guerre ont laissé les Allemands à la traîne par rapport aux autres puissances mondiales dans le développement de l’aviation à réaction. Le premier avion de ligne à réaction a volé en 1949, mais ce n’est qu’en 1956 que les concepteurs d’avions allemands ont commencé à travailler sur leur propre avion de ligne à réaction. Les ingénieurs est-allemands qui travaillaient auparavant pour la compagnie Junker ont développé l'avion de ligne Baade 152 pour le service. C'était une première historique, mais ce n'était pas un très bon avion.
Les ingénieurs de Junker ont conçu le 152 comme avion de ligne, mais en l’appuyant sur une série de concepts de bombardiers qu’ils avaient développés à la fin des années 1940. En tant que tel, le 152 ne ressemblait pas beaucoup à un avion de ligne. Il utilisait un modèle à aile haute et disposait d'un train d'atterrissage central inhabituel avec des stabilisateurs aux extrémités des ailes, semblable au B-47 américain. Ces deux caractéristiques étaient bonnes pour les bombardiers mais non pour les avions, car la configuration laissait à peine de la place dans le fuselage pour les passagers.
Lors du deuxième vol d'essai, le prototype 152 a été perdu dans un accident, tuant tout l'équipage.Les ingénieurs ont apporté des modifications importantes au deuxième prototype, refaisant complètement la configuration du train d’atterrissage et modifiant le carénage du moteur. Après trois vols, les équipages ont découvert que, lorsque le 152 a fait une descente abrupte, les canalisations de carburant se sont rompues et les moteurs ont cessé de tourner. Le banc d’essais est à l’arrêt, bien que 20 cellules soient à divers stades de construction. En 1961, l'Allemagne de l'Est abandonna le projet et les ingénieurs principaux virèrent à l'ouest. La compagnie aérienne a choisi de piloter un avion de type soviétique, mettant ainsi fin à l'industrie aéronautique est-allemande. Le 152 reste le seul avion autochtone de l’Allemagne de l’Est.
4 Tupolev Tu-144
Les avions de ligne supersoniques étaient à la mode dans les années 1960 et 1970. Les Britanniques et les Français développèrent le célèbre Concorde et les Soviétiques développèrent le presque identique Tu-144. Lorsque le Concorde est entré en service, les Américains ont effectué des travaux préliminaires sur un avion de ligne supersonique qui n’a jamais été construit. Entre les deux avions de ligne supersoniques en service, le Tu-144 était indéniablement le pire. En fait, c'était l'un des pires avions jamais mis en production.
Tupolev a piloté le Tu-144 deux mois avant le départ du Concorde. Leurs similitudes sont essentiellement esthétiques, car le Tu-144 utilisait un schéma de configuration et de contrôle du moteur complètement différent. Les théories du complot persistent à ce sujet. Certains ont prétendu que l'équipe du Concorde savait que les Soviétiques voleraient leurs plans et les aurait délibérément trompés en leur volant des plans avec d'énormes défauts de conception. Quoi qu'il en soit, le Tu-144 était assez unique pour être appelé son propre avion.
Dès le début, le Tu-144 avait des problèmes. Le premier prototype de passager a été victime d'un crash public lors du salon du Bourget en 1973. Néanmoins, les Soviétiques ont poursuivi le projet et mis en service commercial. Après quelques vols, les ingénieurs ont découvert que deux structures d'aéronef risquaient de subir une défaillance complète de la structure, tandis que les autres avions étaient extrêmement peu fiables. Sur certains vols, 22 systèmes principaux sur 24 ont échoué en vol et les autorités soviétiques ont décidé de limiter le nombre de personnes par vol à 70-80 en cas d'accident.
L’avion était à ce point endommagé que les Soviétiques ont demandé à des sociétés de l’espace aérien occidentales de les aider à résoudre leurs problèmes. Après seulement 50 vols commerciaux, Aeroflot a interrompu le service passagers et le Tu-144 a été relégué au transport de fret. Après 50 autres vols, Aeroflot a mis à la terre toutes les cellules. Il est intéressant de noter que la NASA a décidé d’acheter un Tu-144 comme véhicule d’essai pour la recherche sur les avions de ligne supersoniques. À ce titre, le Tu-144 a servi efficacement.
3 Dassault Balzac V et Mirage III V
Si nous apprenons une chose de cette liste, c'est que la plupart du temps, les avions de combat VTOL sont de mauvaises idées. Alors que les Britanniques développaient le Harrier à la fin des années 1960, les Français commencèrent à travailler sur leur propre chasseur VTOL. Cependant, au lieu d'adopter l'approche britannique et de concevoir une toute nouvelle cellule, les Français ont décidé de modifier leur chasseur Mirage III à succès équipé de moteurs à réaction. L'idée semblait bonne sur le papier mais était un désastre total dans la pratique.
Pour acquérir une certaine expérience de la conception d’un avion à réaction, Dassault a modifié l’un des prototypes originaux du Mirage III avec huit réacteurs. Baptisé le Balzac V, l'avion a eu un début prometteur, passant d'un décollage vertical à un vol horizontal en mars 1963. Quelques mois plus tard, une catastrophe a frappé. Lors d'un atterrissage, le Balzac V s'est renversé et a tué le pilote d'essai. Dassault a reconstruit le prototype et poursuivi les tests. En 1965, un pilote américain en échange effectua un vol d’essai mais mourut lorsque les moteurs de l’ascenseur s’éteignit et il ne s’éjecta pas avec succès.
Malgré les décès, le projet a été poursuivi avec le Mirage III V, construit à cet effet, qui était simplement une cellule standard du Mirage III équipée de moteurs de levage, tout comme le Balzac V. En outre, tout comme son prédécesseur, le Mirage III V a eu un début prometteur. vols où il a décollé et atterri verticalement et atteignant Mach 2 en vol horizontal. Bizarrement, ces deux exploits ne se sont jamais produits dans le même vol. Même si cela a été un succès, le désastre a de nouveau éclaté lorsque le prototype du Mirage III V s’est écrasé. Au moins, le pilote a survécu cette fois, mais Dassault a finalement décidé que l’affaire VTOL ne fonctionnait pas vraiment et est passé à d’autres projets.
2 comète de Havilland
De Havilland propulsa le Royaume-Uni dans l’avenir avec son avion de ligne Comet en 1949. Le projet se préparait depuis des années et l’élégant Comet ravissait le public lors de ses débuts. Faisant appel à des recherches aéronautiques de pointe, le Comet a été le premier avion de ligne au monde à propulser des réacteurs, garantissant une toute nouvelle expérience de vitesse et de confort aux voyageurs. La Comet elle-même était un bel avion et les compagnies aériennes britanniques ont réclamé de mettre le nouvel avion de ligne en service.
Malheureusement, la Comète était trop en avance sur son temps. Les ingénieurs ne comprenaient pas suffisamment comment concevoir un avion de ligne à réaction. Leur surveillance a condamné le projet et tué des dizaines de passagers. Le premier accident de comète s'est produit en 1952, lorsqu'un vol de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) n'a pas pu décoller et s'est échappé du bout de la piste. Aucun passager n'est décédé, mais la cellule a été irrémédiablement endommagée. Quelques mois plus tard, en 1953, un vol au Pakistan avait le même problème, mais lorsque l'avion a débordé de la piste, il est entré en collision avec un talus, faisant 11 morts à bord. Ce fut le premier accident mortel d’avion à réaction. De Havilland cherchait à savoir ce qui n'allait pas avec l'avion, mais pendant l'enquête, un deuxième accident mortel s'est produit lorsqu'un Comet s'est brisé dans les airs lors d'un décollage en provenance d'Inde, tuant les 43 passagers à bord.
Un peu plus d’un an plus tard, une catastrophe s’est produite à deux reprises en 1954. Le 10 janvier, un vol de la BOAC a subi une décompression explosive dans les airs et a plongé dans l’océan, faisant 35 morts.En avril, une comète s’est écrasée en Méditerranée, faisant 23 morts. La production de comètes a été immédiatement arrêtée alors que des enquêtes étaient en cours pour découvrir ce qui s'était passé. Les premières théories incluaient le sabotage. Toutefois, une enquête plus poussée a révélé que le problème se trouvait aux fenêtres des passagers. Les premiers comètes avaient des fenêtres carrées, soumises à une fatigue extrême à grande vitesse, provoquant un flambage du fuselage. C’était un défaut de conception simple, mais qui a condamné les premiers vols de Comet.
De Havilland s’empressa de redéfinir son avion avec des fenêtres circulaires, mais à ce moment-là, le mal était déjà fait. Les accidents ont ruiné la réputation de la comète et de longues enquêtes ont permis aux Américains de se familiariser avec la conception des avions de ligne. Malheureusement, la plus grande influence de la comète a été de montrer aux autres compagnies comment ne pas concevoir d'avions de ligne et améliorer la pratique des enquêtes sur les accidents d'avion.
1 appareil de mesure de poussée Rolls-Royce
Rien qu'en regardant cet avion, vous pouvez dire que c'était absurdement dangereux. L'appareil de mesure de la poussée de Rolls-Royce (généralement appelé «lit volant») a testé la faisabilité d'un avion VTOL. Cela peut ne pas sembler beaucoup, car le Flying Bedstead n'était que deux réacteurs reliés à un petit châssis. L'avion n'avait aucune stabilité inhérente. Rolls-Royce ne lui offrait aucun type de fuselage, d’aile ou de surface de contrôle, mais uniquement des réservoirs de carburant et des moteurs avec pilote placé au-dessus.
Les deux réacteurs utilisaient la vectorisation de poussée pour contrôler le lit flying bed. Malheureusement, les premiers moteurs n'avaient pas une très bonne réponse d'accélérateur, ce qui voulait dire que le pilote devait anticiper le moment où il devrait se déplacer deux secondes à l'avance pour que les moteurs puissent atteindre un nouveau réglage de puissance. Cela rendait le contrôle du lit volant presque impossible à contrôler, étant donné qu'il était impossible de modifier rapidement la poussée du moteur. Les premiers tests étaient toujours effectués, car Rolls-Royce estimait qu'il était trop dangereux de piloter l'avion autrement.
Enfin, les tests sans attache ont commencé. Il devint vite évident que la technique VTOL Flying Bedstead n’allait pas aboutir. L'avion était disgracieux et extrêmement difficile à piloter. La tragédie a frappé en 1957 lorsque le lit volant a basculé et a écrasé le pilote, qui ne disposait que d'une cage de protection rudimentaire pour le protéger. Rolls-Royce a abandonné les tests après la fatalité et a enquêté sur d'autres formes de moteurs VTOL susceptibles de conduire au Harrier.