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10 avions de guerre bizarres de la seconde guerre mondiale
La guerre crée une urgence sans égale en temps de paix. Alors que les pays se font concurrence pour créer la prochaine grande arme, les ingénieurs ont parfois recours à des techniques non conventionnelles pour créer leurs machines de guerre. Cela n’a été aussi clair que dans le ciel de la Seconde Guerre mondiale, où des concepteurs intrépides de l’aérospatiale ont imaginé certains des avions les plus étranges de l’histoire.
10Blohm & Voss BV 141
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le ministère de l'Air allemand demanda des propositions pour un avion de reconnaissance tactique destiné à fournir un soutien en matière de renseignement aux opérations de l'armée. Deux entreprises ont répondu. Focke-Wulf a mis au point un avion bimoteur assez classique, tandis que Blohm & Voss a en quelque sorte imaginé l'un des avions les moins conventionnels jamais créés: le Bv 141 asymétrique.
Bien que la disposition asymétrique de l'avion semble être le rêve de l'ingénieur, elle servait à quelque chose. En dégageant le côté droit de l’avion, le Bv 141 offrait un champ de vision sans pareil au pilote et aux observateurs, en particulier à droite et à l’avant, où le pilote n’était pas encombré par l’énorme moteur et les rotors d’un simple avions à moteur.
La conception a en réalité été inspirée par la conception du designer Richard Vogt selon laquelle les avions de l’époque présentaient de toute façon des caractéristiques de maniabilité asymétriques. Avec un gros moteur dans le nez, les avions monomoteurs ont subi une énorme quantité de couple, nécessitant une attention constante pour rester sous contrôle. En adoptant la disposition asymétrique inhabituelle, Vogt visait à compenser ce couple en créant une plate-forme de reconnaissance stable, capable de gérer mieux que de nombreux aéronefs contemporains.
Un responsable de la Luftwaffe, Ernst Udet, adorait l'avion lorsqu'il effectua un test et passa rapidement une commande de 500 exemplaires. Malheureusement, pour Blohm & Voss, un raid de bombardement allié endommagea sévèrement l'une des principales usines de Focke-Wulf, poussant le gouvernement à convertir 80% du capital. L’usine Blohm & Voss pour la construction des avions Focke-Wulf. Les effectifs déjà réduits de l'entreprise étant transférés à Focke-Wulf, les travaux sur le Bv 141 ont été interrompus après la construction de seulement 38 exemplaires. Tous ont été détruits pendant la guerre.
9Horten Ho 229
Un autre projet nazi inhabituel, le Horten Ho 229 a été développé vers la fin de la guerre, après que des scientifiques allemands eurent développé la technologie à jet. En 1943, les commandants de la Luftwaffe ont compris qu'ils avaient commis une grave erreur en choisissant de ne pas développer un bombardier lourd à longue portée comme le B-17 américain ou le Lancaster britannique. Pour assumer ce rôle, le patron de la Luftwaffe, Hermann Goering, a publié l'exigence du «3 × 1 000», exigeant un bombardier pouvant transporter 1 000 kilogrammes (2 200 lb) de bombes sur une distance de 1 000 kilomètres (620 mi) à une vitesse d'au moins 1 000 kilomètres par heure (620 mph).
En réponse à cette exigence, les frères Horten ont commencé à concevoir un avion à voilure volante (un type d’aéronef sans queue ni fuselage distinct, comme les futurs bombardiers furtifs). Au cours des années 1930, les frères avaient expérimenté des planeurs à ailes volantes, qui présentaient des caractéristiques de maniabilité supérieures. Forts de cette expérience, les frères construisirent une conception de planeur non motorisé comme preuve de concept pour leur bombardier. La conception a impressionné Goering, qui a transféré le projet à la société aéronautique Gothaer Waggonfaebrik pour une production en série. Avec un peu de bricolage, le planeur des frères a été propulsé par jet. Il a également été retravaillé en tant que chasseur pour répondre aux besoins de la Luftwaffe en matière d'avions de chasse d'urgence en 1945. Un seul prototype a été construit, qui a été capturé par les forces alliées à la fin de la guerre.
Au départ, le Ho 229 était simplement considéré comme une curiosité. Cependant, lorsque le bombardier furtif B-2 est entré en service avec une conception similaire à une aile volante, les experts en aérospatiale sont devenus curieux des caractéristiques de furtivité du Ho 229. En 2008, les ingénieurs de Northrop Grumman ont créé une réplique du Ho 229, basée sur le prototype restant, hébergée au Smithsonian Institute. En utilisant des fréquences radar similaires à celles développées pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été découvert que le Ho 229 avait en fait des caractéristiques furtives, avec une signature radar beaucoup plus petite que celle des chasseurs contemporains. Tout à fait involontairement, les frères Horten avaient créé le premier chasseur furtif.
8Vought V-173 / XF5U-1
À partir des années 1930, Charles H. Zimmerman, ingénieur de Vought, a commencé à expérimenter des avions en forme de disque. Le premier modèle volant était le V-173 (photo ci-dessus), qui a pris son envol en 1942. Il avait des problèmes avec la boîte de vitesses du moteur, mais il s’est globalement avéré être une cellule puissante, extrêmement manœuvrable et pratiquement à l’état de décrochage. Alors que sa société sortait le fameux F4U Corsair, Zimmerman continuait de travailler sur un avion de combat en forme de disque, qui était finalement connu sous le nom de XF5U.
Les spécifications de la marine pour le nouveau chasseur indiquent qu'il était prévu de surpasser de loin les autres aéronefs disponibles à l'époque. Utilisant deux énormes moteurs Pratt & Whitney, le chasseur devait atteindre une vitesse élevée d’environ 885 km / h (550 mi / h), avec une vitesse d’atterrissage aussi basse que 32 km / h (20 mph). Afin de donner de la résistance à la cellule tout en réduisant le poids, le prototype a été construit avec un matériau appelé Metalite, qui consiste en une mince feuille de balsa laminée avec de l’aluminium. Cependant, les moteurs ont connu de nombreux problèmes et la Seconde Guerre mondiale a pris fin avant que l’avion puisse être entièrement testé.
Vought poursuivit le projet, mais au moment où il était prêt à être testé, la marine avait décidé de se concentrer sur les avions à réaction. Après le retrait du contrat avec la Navy, Vought tenta de mettre au rebut le XF5U, seulement pour découvrir que la construction Metalite refusait d'être détruite. Une balle de démolition lui tombait dessus et ne finissait que lorsque la balle en métal rebondissait.Après quelques essais supplémentaires, la cellule a finalement cédé et des chalumeaux ont été utilisés pour brûler le reste.
7Boulton Paul Defiant
De tous les aéronefs figurant sur cette liste, le Boulton Paul Defiant a été le service le plus actif. Malheureusement, cela a entraîné la mort de nombreux jeunes aviateurs. L'avion a été conçu en raison d'un malentendu des années 1930 sur le développement de la guerre aérienne. Les commandants britanniques croyaient que les bombardiers attaquant la Grande-Bretagne seraient en grande partie sans escorte et sans défense. En théorie, un combattant avec toutes ses armes concentrées dans une tourelle à moteur serait capable de se frayer un chemin dans des formations de bombardiers et de faire des ravages de l'intérieur. La tourelle donnerait une grande portée de tir tout en libérant le pilote de la tâche de tir, lui permettant de se concentrer sur la mise au point de l’appareil.
Le Defiant a bien fait ses premières sorties, car de nombreux pilotes de chasse allemands sans méfiance ont confondu l’avion avec la même apparence que le Hawker Hurricane au look similaire et ont attaqué par le haut ou par l’arrière des positions de tir parfaites pour un tireur Defiant. Mais les pilotes de la Luftwaffe ont rapidement appris à ne pas attaquer les Defiants par l’arrière mais à attaquer par le bas ou par le devant. En l'absence d'armes de tir en avant et d'une faible manœuvrabilité en raison de la lourde tourelle, les pilotes du Defiant ont subi d'énormes pertes lors de la bataille d'Angleterre. Des escadrons de chasseurs entiers étaient presque perdus et les artilleurs Defiant se trouvèrent dans l'impossibilité de s'échapper de la tourelle en cas d'urgence.
Bien que les pilotes aient pu proposer des tactiques palliatives, la RAF s'est vite rendue compte que le chasseur de tourelle n'était pas fait pour le combat aérien moderne. Le Defiant a été relégué aux escadrons de chasseurs de nuit, où il a réussi à siffler et à détruire des bombardiers effectuant des missions de nuit. La cellule fixe a également été utilisée pour la pratique des cibles et pour tester les premiers sièges éjectables de Martin Baker.
6Bell YFM-1 Airacuda
Entre la Première et la Seconde Guerre mondiale, les différentes puissances aériennes se sont de plus en plus inquiétées de la possibilité d'un bombardement stratégique lors de la prochaine guerre. Le général italien Giulio Douhet a estimé qu'il était impossible de se défendre contre les bombardements de masse et le politicien britannique Stanley Baldwin a formulé l'expression "le bombardier passera toujours à travers". En réponse, la plupart des grandes puissances ont investi dans la conception d'un "bombardier", conçu par de lourds combattants intercepter des formations de bombardiers. Le britannique Defiant s’est révélé infructueux, alors que le Bf-110 allemand s’est révélé utile dans divers rôles. Et puis il y avait le YFM-1 Airacuda américain.
L’Airacuda a été la première incursion de Bell dans la conception d’avions militaires et il présente une foule de caractéristiques inhabituelles. Afin de donner à l'Airacuda la meilleure chance de détruire les avions ennemis, Bell a choisi de lui donner deux canons M-4 de 37 mm à tir vers l'avant, placés devant les inhabituels moteurs "pousseurs" et les hélices montées à l'arrière. Chaque canon avait un tireur dédié pour recharger manuellement ses cinq clips. Le plan initial consistait à faire tirer les canons par les canonniers, en utilisant des mitraillettes traceurs pour les aider à viser. C'était une catastrophe et la conception a été modifiée pour permettre au pilote de tirer les canons à la place. Cependant, ils devaient encore garder les artilleurs pour pouvoir recharger les canons.
Avec des positions de mitrailleuses défensives sur le fuselage principal pour décourager les attaques latérales, les premiers stratèges militaires pensaient que l'avion serait invincible tant pour intercepter les bombardiers ennemis que pour escorter les B-17 au-dessus du ciel ennemi. Tous ces éléments de conception donnaient à l’avion un aspect distinctif, semblable à un avion de dessin animé mignon. L'Airacuda était une machine à mort qui semblait avoir été conçue pour câliner.
Malgré de nobles attentes, les tests ont révélé des problèmes majeurs. Les moteurs étaient susceptibles de surchauffer et ne fournissaient pas assez de poussée. À cause de cela, l’Airacuda avait une vitesse de pointe plus lente que celle des bombardiers qu’elle était censée intercepter ou défendre. Les positions inhabituelles des armes à feu ont posé davantage de problèmes, car elles avaient tendance à se remplir de fumée pendant les tirs, rendant le travail des artilleurs impossible. Pour aggraver les choses, les artilleurs seraient incapables de renflouer d'urgence, car les hélices juste derrière eux échappaient à la peine capitale. À la suite de ces problèmes, l'USAAF n'a acheté que 13 appareils, dont aucun n'a effectué de service militaire. Les cellules restantes ont été réparties dans tout le pays pour permettre aux pilotes d'ajouter l'aéronef inhabituel à leur journal de bord, et Bell a poursuivi ses efforts en matière de conception d'avions de combat.
5Antonov A-40
Bien qu'ils fussent un concept étranger dans la guerre moderne, les planeurs militaires constituaient une part importante de la stratégie aérienne de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été conçus pour être transportés en altitude par un avion remorqueur et largués près du territoire ennemi, ce qui a permis de livrer rapidement les fournitures et les troupes lors d'opérations aéroportées. Parmi tous les modèles de planeurs de la guerre, les Soviétiques ont produit le plus inhabituel: le char aérien A-40.
La plupart des pays ont cherché des moyens de placer les chars sur le front rapidement et efficacement. Leur transport aérien par des planeurs semblait intéressant, mais les ingénieurs ont vite compris que les réservoirs étaient parmi les véhicules les moins aérodynamiques existants. Après d'innombrables tentatives visant à mettre en place un bon système de transport aérien des réservoirs, la plupart des pays ont tout simplement abandonné. Mais pas l'Union soviétique.
En fait, l'armée de l'air soviétique avait déjà enregistré un certain succès avec les chars d'assaut avant de développer l'A-40. Des petits chars tels que le T-27 ont été levés à bord de gros avions de transport et largués à quelques mètres du sol. Si la boîte de vitesses était au point mort, le réservoir heurterait le sol et roulerait jusqu'à s'arrêter. Le problème était que l'équipage du char devait abandonner séparément, ce qui diminuait considérablement l'efficacité du système au combat.
Le Saint Graal devait permettre à l’équipage du char de le piloter jusqu’au sol et d’être en état de combat dans quelques minutes. À cette fin, les concepteurs soviétiques se sont tournés vers les idées de l'ingénieur américain John Walter Christie, qui avait initialement mis au point le concept de char volant dans les années 30. Avec un char attaché à un ensemble d’ailes de biplan, Christie pensait que toute guerre se terminerait rapidement, car personne ne pourrait se défendre contre un char volant.
S'appuyant sur le travail de Christie, les Soviétiques ont assemblé un char T-60 doté d'énormes ailes de biplan et ont effectué les premiers essais en vol en 1942 avec le pilote brave (ou fou) aux commandes, Sergei Anokhin. Bien que la traînée du char ait forcé l'avion remorqueur à abandonner le planeur avant d'atteindre l'altitude du but, Anokhin a réussi à atterrir en douceur et a même ramené le char à sa base. Bien qu'Anokhin ait présenté un rapport enthousiaste, le concept a été abandonné après que les Soviétiques se soient rendus compte qu'il leur manquait des avions suffisamment puissants pour remorquer un char opérationnel (Anokhin avait piloté la plus grande partie de son armement et de son carburant). Malheureusement, l'idée d'un char volant n'a plus jamais vu le jour.
4Junkers Ju-287
Alors que les missions de bombardement des Alliés sapaient l’effort de guerre allemand, les commandants de la Luftwaffe ont compris que leur réticence à mettre au point des bombardiers lourds multimoteurs avait été une grave erreur. Lorsque les officiers ont commencé à passer des commandes pour des bombardiers lourds, la plupart des constructeurs aéronautiques allemands ont sauté sur l'occasion. Cela comprenait les frères Horten (comme mentionné ci-dessus) et Junkers, qui avaient déjà de l'expérience dans la création de bombardiers. L'ingénieur de Junkers, Hans Wocke, a dirigé la conception de l'avion allemand le plus avant-gardiste de la Seconde Guerre mondiale: le Ju-287.
Dans les années 30, les ingénieurs ont compris qu'un aéronef avec une aile droite aurait une limite de vitesse supérieure inhérente, mais à l'époque, cela n'était pas un problème, car les moteurs à hélice ne pouvaient de toute façon pas se rapprocher de la limite. Cependant, avec l'avènement de la technologie à jet, tout a changé. Les concepteurs d’avions allemands ont utilisé des ailes en flèche sur les premiers avions à réaction tels que le Me-262, ce qui a permis d’éviter les problèmes de compression de l’air inhérents à la conception des ailes droites. Wocke a fait un pas de plus et a proposé un avion avec une aile en flèche, qui, pense-t-il, serait capable de dépasser les défenses anti-aériennes. Ce nouveau type d’aile présentait de nombreux avantages: une maniabilité accrue à grande vitesse et des angles d’attaque élevés, de meilleures caractéristiques de décrochage et un dégagement du fuselage pour les armes et les moteurs.
La conception de Wocke était à l’origine conçue comme un banc d’essai aérodynamique, de nombreux composants provenant d’autres avions, notamment des bombardiers alliés capturés. Au cours des vols d’essai, le Ju-287 a obtenu d’excellentes performances, répondant à toutes les caractéristiques de performance proposées. Malheureusement pour Wocke, l'intérêt pour un bombardier à réaction rapide a diminué et sa conception a été suspendue jusqu'en mars 1945. À ce moment-là, des commandants désespérés de la Luftwaffe étaient à la recherche de toute nouvelle conception pouvant nuire aux Alliés. La production commença rapidement sur le Ju-287, seulement pour que la guerre se termine deux mois plus tard après seulement quelques prototypes construits. Il faudrait encore 40 ans aux ailes balayées par l’avant pour que les ingénieurs aérospatiaux américains et russes renaissent en popularité.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius était un ingénieur connu pour une variété de conceptions excentriques de planeurs et d’avions. Au cours des années 30 et 40, il a bricolé avec de nouveaux types de dispositions d’aéronefs, y compris un certain nombre d’expériences avec des ailes en flèche (comme sur le Ju-287). Ses planeurs avaient d'excellentes caractéristiques de décrochage et pouvaient être remorqués à grande vitesse sans causer de traînée significative sur l'avion remorqueur. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté, Cornelius a été recruté pour concevoir le XFG-1, l'un des avions les plus spécialisés jamais produits. En substance, le XFG-1 était un réservoir d'essence en vol.
Cornelius prévoyait de disposer de versions à la fois habitées et non surveillées de son planeur, qui pourraient toutes deux être remorquées par des bombardiers contemporains à leur vitesse de croisière de 400 km / h (250 mi / h), soit deux fois la vitesse de la plupart des autres planeurs. Sous sa forme non habité, le XFG-1 était un concept révolutionnaire. Les B-29 remorquaient le planeur non habité derrière eux avec des tuyaux permettant le transfert de carburant vers l'avion principal. Avec une capacité de stockage de 764 gallons, le XFG-1 agirait comme un réservoir largable. Dès que le réservoir d'essence est vide, le B-29 larguera le planeur qui se laissera ensuite tomber au sol et s'écrasera. Ce système augmenterait considérablement la portée des bombardiers B-29, permettant ainsi des raids sur Tokyo et d'autres villes japonaises. La forme habitée était semblable, mais supposée moins onéreuse, en ce sens qu’elle permettait au planeur de se poser plutôt que de s’écraser une fois le carburant épuisé, bien qu’il faille se demander quel pilote s’engagerait pour piloter un réservoir de carburant au-dessus d’un avion. zone de combat dangereux.
Les essais ont été entachés par l’effondrement meurtrier de l’un des prototypes et le concept est tombé en disgrâce alors que les forces alliées capturaient des îles plus proches du continent japonais. Avec des bases aériennes plus rapprochées, les missions B-29 n'auraient pas besoin de carburant supplémentaire pour atteindre leurs objectifs, rendant le XFG-1 obsolète. Après la guerre, Cornelius continua de proposer son concept aux commandants de la Force aérienne, mais à ce moment-là, l'accent était mis sur les avions ravitailleurs ravitailleurs. Le XFG-1 est simplement devenu une note de bas de page obscure dans l’histoire de la Force aérienne.
2Zveno-SPB
L'idée d'un porte-avions volant a été envisagée pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale et expérimentée pendant l'entre-deux-guerres. À l'époque, les ingénieurs militaires avaient rêvé d'un gros dirigeable avec de petits chasseurs de parasites capables de quitter le vaisseau mère pour le défendre contre l'interception d'avions ennemis. Les essais britanniques et américains se soldèrent par un désastre et l’idée fut complètement abandonnée à mesure que la valeur tactique décroissante des grands dirigeables rigides devenait évidente.
Mais au moment où les Britanniques et les Américains mettaient fin à leurs expériences, l’armée de l’air soviétique (VVS) commençait tout juste. En 1931, l'ingénieur de l'aviation Vladimir Vakhmistrov a proposé d'utiliser de gros bombardiers Tupolev pour transporter des chasseurs plus petits dans les airs. Cela donnait aux chasseurs une portée considérablement plus grande et leur permettait de porter des charges de bombe plus importantes que d'habitude lorsqu'elles étaient configurées pour le bombardement en piqué. Sans les bombes, les combattants seraient également en mesure de défendre les Tupolev contre les intercepteurs ennemis. Au cours des années 1930, Vakhmistrov a expérimenté diverses configurations, atteignant le point où il attachait cinq avions de combat à un avion bombardier. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Vakhmistrov avait réduit ses idées à une conception plus pratique avec deux chasseurs-bombardiers I-16 attachés à un vaisseau-mère TB-3.
Le haut commandement soviétique était suffisamment impressionné par le concept pour tenter de l'utiliser de manière opérationnelle. Le premier raid contre un dépôt de pétrole roumain a été couronné de succès, les deux combattants ayant découplé et mené le raid avant de retourner sur une base avancée soviétique. Après ce succès initial, 30 raids furent effectués, le plus célèbre d'entre eux étant la destruction d'un pont près de Tchernovodsk en août 1941. Les Soviétiques avaient tenté de le détruire pendant des mois sans succès, jusqu'à ce qu'ils décident d'utiliser deux monstruosités de Vakhmistrov. Les deux avions ont lancé leurs chasseurs, qui ont ensuite détruit le pont, auparavant intouchable. Malgré ces succès, le projet Zveno a été fermé quelques mois plus tard et les avions ont été retirés lorsque tous les appareils soviétiques I-16 et TB-3 ont été retirés du service de première ligne au profit de conceptions plus avancées. Ainsi s'achève la carrière de l'un des concepts de l'aviation les plus étranges et pourtant les plus réussis de l'histoire.
1Fieseler Fi-103R
La plupart des gens connaissent les missions kamikazes japonaises, qui utilisaient des avions plus anciens chargés d'explosifs comme armes anti-expédition. Ils ont même conçu un avion-fusée kamikaze spécialement conçu à cet effet, appelé le MXY-7. La tentative allemande de construire une arme similaire en modifiant les bombes volantes V-1 en missiles volants pilotés est moins connue.
À la fin de la guerre, les hauts gradés nazis cherchaient désespérément un moyen de perturber les expéditions alliées par la Manche. Les roquettes V-1 avaient du potentiel, mais le besoin de précision réelle (jamais leur point fort) nécessitait une version pilotée. En utilisant les fuselages V-1 existants, les ingénieurs allemands ont pu installer un petit cockpit juste devant le moteur à réaction, ainsi que des commandes de base pour le pilote.
Contrairement aux roquettes V-1, qui ont été lancées depuis le sol, les missiles pilotés par le Fi-103R devaient être lancés dans les airs et lancés par des bombardiers He-111. Une fois le missile lancé, le pilote devait acquérir visuellement sa cible, diriger son aéronef vers le navire, puis renflouer.
Contrairement à leurs homologues japonais, les pilotes allemands ne seraient pas enfermés dans leurs cockpits et devraient tenter de s'échapper. Cependant, avec un moteur rugissant directement derrière la verrière, il serait de toute façon fatal de se sauver. Ces maigres chances de survie des pilotes ont donné aux commandants de la Luftwaffe une mauvaise impression du programme et aucune mission opérationnelle n'a jamais été réalisée. Cependant, 175 missiles V-1 étaient encore convertis en Fi-103R, dont la plupart tombaient entre les mains des Alliés à la fin de la guerre.