10 exploits impressionnants de l'ingénierie en temps de guerre

La construction est une entreprise difficile et assez compliquée dans le meilleur des cas. Construire des structures militaires préparées en prévision des conflits est une chose; les construire au milieu de la guerre en est un autre. Dans des conditions de combat, avec l'ennemi à l'affût, les risques se multiplient. L'affectation de la main-d'œuvre, la disponibilité des matériaux, la nature du terrain sont autant d'obstacles qui mettent à l'épreuve l'ingéniosité des ingénieurs de combat.

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10 La rampe de siège à Massada

Au sommet d'un plateau rocheux dans le désert de Judée, à 500 mètres au-dessus de la mer Morte, la forteresse de Massada a désapprouvé tout futur envahisseur. Ici, après la chute de Jérusalem et la destruction du Temple par les Romains en 70 après J.-C., un groupe de Zélotes s’enfuit pour poursuivre la rébellion juive. Pendant trois ans, ils ont défié les Romains assiégeants. La 10ème Légion sous Flavius ​​Silva a essayé d'affamer les rebelles. Cela n'a pas fonctionné, alors les Romains ont essayé toutes les techniques de siège qu'ils connaissaient pour capturer la montagne. Silva savait qu'il devait faire preuve de créativité.

Silva a tiré parti d'une particularité géographique de Masada, un éperon naturel situé à l'ouest de la montagne. Sur cet éperon, les Romains ont commencé à accumuler de la terre et des débris. Bientôt, les défenseurs de Massada s'aperçurent qu'une gigantesque rampe commençait à atteindre leurs murs. Il semble que les Romains aient forcé des milliers de Juifs à travailler sur la rampe, car les défenseurs ci-dessus ne tireraient pas leurs propres compatriotes.

Les zélotes observèrent impuissants la montée de la rampe. Près du sommet, les Romains érigèrent une plate-forme en pierre et y mirent un bélier. Le bélier a percé le mur et l'infanterie qui avait suivi la machine sur la rampe s'est déversée sur Massada pour être accueillie par… le silence.

Tous les 967 hommes, femmes et enfants de la forteresse, à l'exception de sept d'entre eux, avaient choisi de se suicider en masse et de mourir libres plutôt que de se soumettre à l'esclavage romain.

9 La défense de West Point par Kosciuszko

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Pendant la guerre d'indépendance, l'ingénieur polonais Tadeusz Kosciuszko érigea une série de fortifications qui bloquèrent les Britanniques et leur refusèrent la vallée de l'Hudson, dont le contrôle aurait effectivement divisé les forces coloniales en deux. L'endroit était West Point, qui abrite aujourd'hui l'Académie militaire des États-Unis.

Kosciuszko est venu en Amérique pour offrir ses services à l'armée continentale et est devenu colonel d'ingénieurs en 1776, sous les ordres du général Horatio Gates. Ce sont ses défenses au sommet de Bemis Heights qui ont largement contribué à la victoire décisive des États-Unis à Saratoga en 1777. Six mois plus tard, le général George Washington a chargé Kosciuszko de fortifier les hauteurs selon un virage stratégique de la rivière Hudson. West Point, porte d'entrée de la vallée de l'Hudson, devait être tenu à l'écart des Britanniques.

À l'époque, West Point était à la pointe de la technologie, utilisant le concept de points forts se renforçant mutuellement au lieu des positions uniques communes au 18ème siècle. La citadelle principale était une structure polygonale située sur une paroi rocheuse à 60 mètres au-dessus de la rivière, ce qui lui donnait une vue imprenable. Elle était entourée de quatre forts supplémentaires, séparés par sept redoutes. Il y avait des abris à l'abri des bombes et des magasins. Une chaîne de 60 tonnes avec des maillons de 0,6 mètre (2 pieds) de long était suspendue à travers l’Hudson comme une barrière contre les navires britanniques.

La construction était un cauchemar logistique. Kosciuszko s'est plaint du manque de main-d'œuvre et Washington a dûment envoyé plus de 2 500 hommes. Viennent ensuite les problèmes d'habillement, de provisions et de paiement des ouvriers, ainsi que les inévitables conflits. L'hiver de 1779-1780 fut particulièrement rigoureux. Le travail a diminué et la neige épaisse a ralenti la construction. Un incendie de trois jours a nécessité la reconstruction de la redoute nord. Lorsque le printemps arriva, Kosciuszko se construisit un petit jardin où il pouvait être seul en méditation.

Une fois terminé, l’ensemble du complexe, doté de 2 500 hommes, était considéré comme imprenable. Il ne pourrait pas être violé sans connaissance de sa structure. Un général a déclaré: «Le mérite de Kosciuszko réside dans le fait qu’il a donné aux fortifications une telle force qu’elles ont effrayé l’ennemi même de toute tentation de prendre même les Highlands.» C’est ce fait qui a fait de Benoît Arnold un traître. Après avoir été nommé commandant de West Point, Arnold proposa de transmettre ses secrets aux Britanniques. Mais son émissaire, le major John Andre, a été capturé et exécuté et Arnold lui-même pour toujours déshonoré. West Point demeura invaincu et devint la norme en matière de fortification dans l'armée.

8 défenses de Washington

Au début de la guerre civile, Washington, DC, était pratiquement exposé à toute attaque déterminée des Confédérés visant à s'emparer de la capitale. Seul un fort isolé à 19 kilomètres au sud empêchait la pelouse de la Maison-Blanche de devenir un campement confédéré. Le fort en question ne disposait pas d'un armement efficace et était commandé par un sergent ivre des munitions. Avec le territoire ennemi juste de l’autre côté de la rivière Potomac, l’Union était obligée d’attacher une armée, qui pourrait autrement être utilisée dans d’autres opérations, pour défendre la ville. Le gouvernement de l’Union devait agir rapidement pour remédier à la situation.

L'ingénieur en chef, le général John Gross Barnard, s'est donné pour mission de protéger Washington avec un système de fortification. À partir de mai 1861, une série rudimentaire de forts a vu le jour, bien qu’ils ne soient pas connectés de manière systématique. Cela a quelque peu apaisé la paranoïa du président Abraham Lincoln. Il dut lutter contre ses propres généraux, qui hésitaient à dépenser des ressources maigres pour des défenses statiques et croyaient plutôt à des manœuvres offensives. Après seulement quelques semaines de travaux précipités, les fortifications faisaient déjà face à une force rebelle qui avait auparavant battu l'armée du Potomac à Manassas Junction.Heureusement, les confédérés ont pensé à tort que les défenses étaient imprenables et ont été retenus.

Les défenses ont continué à être améliorées et renforcées tout au long de la guerre. À tout moment, 15 officiers du génie surveillaient une population hétéroclite composée de Blancs, de Noirs, de soldats et de civils. En 1862, il y avait 37 forts; en 1865, ils étaient 68, tous dans un périmètre de 59 km (37 mi). Ils étaient armés de 807 canons montés, 93 mortiers et 401 emplacements de canons de campagne. Celles-ci étaient reliées par 30 km (20 mi) de tranchées à fusil et de blockhaus. Le contact avec un commandement central était maintenu par des kilomètres de routes et de lignes télégraphiques. Washington était devenue la ville la plus fortement fortifiée d'Amérique du Nord, sinon du monde.

La plus grande épreuve du système a eu lieu en 1864, lorsque 20 000 hommes sous les ordres du lieutenant-général confédéré Jubal Early se dirigèrent vers la capitale. Les routes d'accès bien aménagées ont permis aux défenseurs de se démener rapidement pour rencontrer les attaquants. Ce fut la seule bataille de guerre civile à se dérouler à l'intérieur de DC. Lincoln regarda l'action sur les parapets de Fort Stevens, construit sur les ruines de la maison d'un propriétaire foncier noir libre à qui Lincoln avait promis une indemnisation pour son sacrifice. (Elle n'a jamais reçu de compensation.) Lincoln a été exposé à des tireurs d'élite ennemis et un homme près de lui a été touché. C'était la seule fois où un président américain en exercice était sous le feu de l'ennemi.

À la fin, Early réussit seulement à donner aux habitants de DC un «effroi terrible». Les forts se tiennent. À la fin de la guerre, le gouvernement a perdu tout intérêt à les entretenir, les nouvelles technologies les rendant obsolètes.

7 abris profonds de la baie des ventilateurs

En 1940, la France étant tombée aux mains des Allemands, la Grande-Bretagne se prépara à une invasion imminente de la Manche. En visitant la région entourant les falaises blanches de Douvres, où la côte de la France occupée était visible, Winston Churchill était furieux lorsqu'il a vu des navires allemands parcourir librement la Manche. Dover était la ligne de front britannique en cas d'attaque. Les obus d'artillerie en provenance de France n'ont mis que 70 secondes pour atteindre cet objectif. Les ordres de Churchill au chef d'état-major étaient de maintenir «des positions d'artillerie supérieures sur le promontoire de Dover, quelle que soit la forme d'attaque à laquelle ils sont exposés. Nous devons nous battre pour le commandement du détroit par l'artillerie, pour détruire les batteries de l'ennemi et fortifier les nôtres ».

Pendant 100 jours, la 172nd Tunnelling Company a excavé les falaises de craie pour créer la batterie de pistolets Fan Bay et l'abri en profondeur de Fan Bay, un réseau de tunnels de plus de 300 mètres carrés situé à 23 mètres sous la surface. La batterie finie comportait une technologie innovante. Il disposait de trois canons de 15 centimètres (6 pouces) d’une portée de 23 kilomètres, d’un radar, de salles de traçage, de cinq grands abris à l’épreuve des bombes, d’installations médicales et d’un lieu de stockage. L'alimentation était fournie par une salle de génératrice. Il était pleinement opérationnel en février 1941 et comptait 185 hommes sous quatre officiers.

La batterie a été abandonnée dans les années 1950 et remplie de débris dans les années 1970. Il était oublié jusqu'en 2012, date à laquelle il a été redécouvert par le National Trust, qui avait acheté le site.

6 l'incroyable pont Bailey

Tout au long de l'histoire de la guerre, le franchissement d'obstacles fluviaux avait été un problème. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité de transporter des véhicules lourds et de l'équipement en plus des troupes a aggravé les difficultés. Donald C. Bailey, un ingénieur civil britannique du ministère des approvisionnements, a proposé cette solution ingénieuse: un pont constitué de sections de 3 mètres (10 pieds) utilisant seulement 28 pièces normalisées pouvant être assemblées par 40 hommes. Un court pont pourrait être construit en moins de quatre heures. La rapidité et la simplicité avec lesquelles le pont Bailey pouvait couvrir toute lacune laissaient émerveiller le maréchal Bernard Montgomery: «Ce pont est tout à fait le meilleur dans cette voie que nous ayons jamais eue; il fait tout ce que nous voulons! »Outre le radar et les bombardiers lourds, le général Dwight Eisenhower a salué cette innovation en matière d’ingénierie comme« l’un des trois équipements qui ont le plus contribué à notre victoire à Festung Europa ».

Le pont Bailey était si flexible qu’il pouvait être ajusté pendant l’utilisation du trafic lourd en ajoutant simplement des panneaux et des gradins. En cas de choc par des bombes ou des obus, les sections endommagées sont remplacées par l’insertion de nouvelles. Il n'y avait pas besoin de défaire quoi que ce soit, ce qui économisait un temps précieux. Le Bailey peut accueillir diverses configurations en fonction des circonstances: standard à une travée, à plusieurs travées, à deux voies, à un ponton et à une suspension.

Des milliers de ponts Bailey ont été construits à travers l'Europe pendant la guerre, permettant aux Alliés de se rapprocher rapidement des forces allemandes en retraite. La longueur de 400 mètres (1 200 pieds) de la rivière Sangro en Italie est l’une des plus longues. Elle n’a été dépassée que par le pont Blackfriars de 549 mètres (1 803 pieds) jeté sur le Rhin en mars 1945. Ces ponts ont également été utilisés dans le Pacifique Théâtre. Un Bailey flottant de 334 mètres (1 096 pieds) a été construit sur la rivière Chindwin en Birmanie en décembre 1944.

5 L'oléoduc de Birmanie

Au début de 1943, les planificateurs alliés ont ressenti la nécessité impérieuse de maintenir des réserves de carburant pour les transports acheminant de l'aide aux Chinois, qui combattaient leurs occupants japonais. Les transports C-47 basés dans la province d’Assam en Inde ont transporté en moyenne 17 barils de carburant par voyage, soit 4 640 litres (1 225 gallons) par jour. Comme il fallait une tonne d'essence pour livrer une quantité égale de fournitures à la Chine, les opérations alliées dans la région étaient sérieusement entravées. Les Japonais avaient également interdit l'accès des terres à la Chine avec leur conquête de la Birmanie. La campagne du lieutenant-général Joseph Stillwell a finalement ouvert la route de Birmanie, le lien ténu des Alliés avec la Chine.

Il a été décidé d’utiliser la route avec un pipeline pour résoudre le problème de carburant.Cela impliquait la construction d'un pipeline entre Assam et Kunming, en Chine, sur 4 200 kilomètres d'environnement hostile. Des montagnes atteignant 3 000 mètres d'altitude et frappées par les vents de la mousson ont dû être affrontées. Des rivières torrentielles devaient être traversées et les jungles grouillaient de tigres, d'éléphants sauvages, de sangsues et d'insectes omniprésents. Il n'était pas rare de commencer une journée de travail à nettoyer les serpents qui s'étaient introduits dans les fossés du jour au lendemain. Un python de 6 mètres (20 pieds) s'est glissé dans un chantier de construction et a été tué. Le paludisme, la dysenterie et le typhus ont pourchassé les 5 000 travailleurs. Il y avait aussi la menace des Japonais, et des tireurs d’élite ennemis ont pris des coups de feu contre les travailleurs. Heureusement, ils ont seulement réussi à bombarder un tronçon de pipeline à Warazup, en Birmanie. Les glissements de terrain ont parfois détruit une ligne, obligeant les travailleurs à reconstruire.

Les tuyaux étaient transportés par des avions, mais quand ils étaient indisponibles, ils étaient transportés par des bateaux, des éléphants ou sur les épaules de GI par des routes inondées. Sur un terrain aussi difficile, les chaussures de l'armée ne dureraient que 10 jours; une paire de bottes durerait cinq jours. À Assam, des femmes indiennes ont été employées pour serrer les boulons, souvent à partir d’échafaudages en bambou. Les soudeurs électriques ont effectué la majeure partie de leur travail sous les pluies de la mousson, ce qui est déconseillé dans des situations ordinaires. Ils étaient parfois aux genoux dans l'essence, une recette pour le désastre. Le pire accident est survenu quand une section de tuyau a explosé, faisant 98 morts.

Lorsque les ingénieurs ont rencontré la gorge de la rivière Salween, ils ont construit un pont suspendu en matériau cannibalisé pour transporter les tuyaux. Plaque blindée de chars japonais brûlés, métal de camions, câbles de ponts détruits. Les GI ont utilisé tout le matériel disponible pour réaliser une portée de plus de 200 mètres (600 pieds).

Finalement, en avril 1945, la première essence parvint à Kunming. Au total, les Alliés achemineraient plus de 150 millions de gallons de carburant via le système, qui était le plus long pipeline au monde à cette époque. Après la guerre, les États-Unis l'ont vendu à la ferraille.

4 navires Liberty

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En 1941 et 1942, les Alliés semblaient perdre la bataille pour l'Atlantique. Les sous-marins allemands imposaient un lourd tribut à la navigation alliée, faisant couler 2 963 navires au cours de cette seule période. Les chantiers navals américains n'arrivaient pas à remplacer les pertes paralysantes. Le processus de conception et de construction des navires devait être rationalisé pour rendre la production aussi rapide et rentable que possible. La solution réside dans un design britannique, plus tard surnommé "Liberty Ships".

Une Liberty mesurait 134 mètres de long et 17 mètres de large, elle était propulsée par un moteur à vapeur alternatif à trois cylindres et était alimentée par deux chaudières alimentées au fuel de 2 500 chevaux. Cela lui a donné une vitesse de 11 noeuds. Cinq cales pourraient contenir plus de 9 000 tonnes de fret, ainsi que des avions, des chars et des locomotives attachés à son pont. Une Liberty peut transporter 2 840 jeeps, 440 chars ou 230 millions de cartouches de fusil. Cette conception normalisée a permis la fabrication en série de 250 000 pièces préfabriquées. Les Liberty Ships ont été fabriqués à travers les États-Unis en tronçons de 250 tonnes, qui ont ensuite été transportés par train vers différents chantiers navals. Avec environ 2 millions de dollars chacun, les Liberty Ships devaient être une réponse «d'urgence, temporaire et consomptible» à une crise. Le président Franklin Roosevelt les a qualifiés de «vilains petits canards».

Le premier des 2 710 Liberty Ships, le SS Patrick Henry, a été lancé en septembre 1941 après 150 jours de construction. Mais comme les ingénieurs ont appris de leurs expériences, la méthode de la chaîne de montage a été affinée pour accélérer la production. Les 18 chantiers navals impliqués se sont affrontés pour trouver le navire le plus rapide. En novembre 1942, les SS Robert E. Peary a battu tous les records en étant assemblé en 4 jours, 15 heures et 29 minutes.

Environ 200 navires Liberty ont été perdus transportant des troupes et des fournitures dans les théâtres de l'Atlantique et du Pacifique. Quoique lents et petits, ils ont fidèlement accompli leur travail en tant que cheval de bataille de la mer jusqu'à ce qu’ils soient remplacés par les navires plus grands et plus rapides Victory en 1943. Seuls quelques-uns survivent aujourd’hui et deux servent de musées.

3 Opération PLUTO

Alors que les Alliés s'apprêtaient à envahir l'Europe hitlérienne, l'un des problèmes à résoudre par les planificateurs était de savoir comment approvisionner en carburant leurs unités motorisées une fois que l'action serait lancée en France et en Belgique. La méthode conventionnelle des gazoducs entre les navires et les côtes était très discutable, car elle entraverait le passage des troupes et de l’équipement aux têtes de plage. Les pétroliers étaient également vulnérables aux intempéries et aux attaques de la Luftwaffe. Un approvisionnement fiable en essence pour les forces d’invasion était primordial, sinon l’avancée stagnerait et permettrait aux Allemands de contre-attaquer.

La solution innovante consistait à faire passer des oléoducs sous la Manche et à pomper du carburant d’Angleterre à la force d’invasion en France. L’opération a été baptisée «Tuyauteries sous l’océan» ou «PLUTO». Il a été proposé d’adapter la même méthode de pose des câbles sous-marins à la pose des tuyaux. L'idée était en développement depuis 1942, mais avec l'imminence du jour J, sa mise en œuvre était devenue urgente.

Deux types de tuyaux ont été utilisés, le HAIS à base de plomb de 8 centimètres de diamètre (3 pouces) et, en raison de l'insuffisance de plomb, l'alternatif HAMEL en acier de 8 centimètres de diamètre rond (3 pouces). Lorsqu'il était posé sur de longues longueurs, le système HAIS s'est révélé flexible et pouvait être enroulé à bord d'un navire poseur de câbles et posé sans qu'il soit nécessaire de s'arrêter. Cela a rendu le navire moins un canard assis à une attaque aérienne. Le HAMEL, également flexible dans les grandes longueurs, nécessitait de grands tambours de 15 mètres de diamètre («Conundrums»), autour desquels les tuyaux étaient enroulés et sortis, comme du coton sur une bobine.

À partir d'août 1944, 20 lignes vers Cherbourg et Boulogne sont installées sous la Manche. Afin de ne pas provoquer d'attaque aérienne, les stations de pompage situées en Angleterre étaient déguisées en bungalows, gravières, garages et même en glaciers. À Cherbourg, les ingénieurs ont été consternés par le fait que leurs treuils n’étaient pas assez puissants pour transporter les tuyaux à terre. Un officier de la marine a pensé que des moteurs de labour à vapeur pourraient faire l'affaire. Une demande téléphonique rapide adressée au ministère de l'Agriculture et de la Pêche a abouti à la livraison de six moteurs. Quelques modifications mineures apportées au tambour de transport ont permis de tirer les tuyaux de 14 tonnes sur la plage.

Au total, 800 km (500 mi) de conduites ont été posées, chaque tronçon de 50 km (30 mi) prenant en moyenne cinq heures. Au fur et à mesure que les Alliés se déplaçaient vers l'intérieur des terres, les gazoducs vers Anvers, Eindhoven et même le Rhin le faisaient également. Un million de gallons de carburant étaient pompés chaque jour, ce qui garantissait que les Alliés maintiendraient leur élan pour l'assaut du Reich et la victoire finale.

2 Les ports du mûrier

Un autre défi auquel étaient confrontés les planificateurs du jour J était de savoir comment décharger les fournitures et les équipements des navires à terre. Le contrôle allemand des ports disponibles le long de la côte française a évidemment empêché leur utilisation. Mais les Britanniques ont eu une autre idée originale: amener leur propre port lors de l'invasion.

Winston Churchill a compris les difficultés de la proposition. En mai 1943, il écrivait:

Jetées à utiliser sur les plages: elles doivent flotter avec la marée. Le problème d'ancrage doit être maîtrisé. […] Laisse-moi avoir la meilleure solution. Ne discute pas la question. Les difficultés vont se défendre.

Dans leur conception finale, les ports flottants, portant le nom de code «Mulberry», prévoyaient 10 km (6 mi) de routes en acier flexibles sur des pontons en acier ou en béton. Celles-ci conduisaient à des piliers géants pouvant être levés ou descendus sur des jambes ancrées au fond de la mer. Des caissons submergés, des navires sabordés et des digues flottantes protégeraient les ports des vagues tumultueuses. On estime que les seuls caissons utilisent 252 000 mètres cubes de béton et 31 000 tonnes d'acier.

Tous les composants de Mulberry ont été fabriqués en Grande-Bretagne dans le plus grand secret et dans la plus grande hâte. Deux ports portatifs, chacun de la taille du port de Douvres, avaient été prévus. L'un, appelé Mulberry A, servirait les troupes américaines à Omaha Beach. L’autre, Mulberry B, serait utilisé par les Britanniques et les Canadiens à Gold Beach.

Après le jour J, les pièces ont été transportées en Normandie et assemblées. Les ports étaient pleinement opérationnels le 18 juin. Ils devaient servir l'invasion jusqu'à la capture de Cherbourg, dans la péninsule du Cotentin. Cependant, une tempête a détruit Mulberry A et endommagé Mulberry B. L'épave de A a été utilisée pour réparer B, qui a ensuite dû fonctionner deux fois. En 10 mois, bien au-delà de son espérance de vie de 90 jours, Mulberry B a débarqué 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de fournitures.

1 tunnels de Cu Chi

Pendant la guerre du Vietnam, le Viet Cong a fait preuve d'une ingéniosité étonnante, combattant et survivant contre les Américains technologiquement supérieurs. Le réseau de tunnels de Ben Duoc, dans le district de Cu Chi, à 60 km au nord-ouest de Ho Chi Minh-Ville, anciennement Saigon, est un rappel de l'ingéniosité de VC. Cette zone revêtait une importance stratégique pour ses voies terrestres et fluviales, utilisées par VC pour s’infiltrer dans le Sud-Vietnam. En conséquence, Cu Chi est devenue la région la plus bombardée, bombardée, gazée et défoliée des annales de guerre.

Pour survivre à cet ouragan de munitions, le VC a creusé un réseau de tunnels et de bunkers communicants de plus de 200 km de long, concentrés dans une forteresse de la jungle de 40 mètres carrés appelée le Triangle du fer. Les tunnels reliaient des villages, des hameaux et des bases de soutien, permettant aux guérillas de se déplacer sans être détectées. Il n'y avait pas de plan directeur pour ces tunnels; ils ont évolué selon les besoins. Les habitants ont creusé dans l'argile rouge avec des houes et des mains nues, dans une ville souterraine avec des locaux d'habitation, des usines de munitions, des cuisines, des hôpitaux, des entrepôts de stockage et même un théâtre et des salles de cinéma. Certains complexes avaient jusqu'à quatre niveaux. Des trous de ventilation intelligemment dissimulés fournissaient de l'air et un peu de lumière.

L'ensemble du système était défendu par des trappes secrètes. De nombreux GI ont été détruits par des pièges constitués de ratés ou empalés par des punji enjeux (bambou aiguisé). Des trous d'araignée dissimulaient des tireurs d'élite. Des fils électriques ont déclenché des grenades ou des boîtes renversées de scorpions et de serpents sur la tête des Américains. Les tunnels suivaient un schéma en zigzag pour se défendre contre les lignes de tir linéaires et pour détourner les explosions. L'argile rouge elle-même, malléable pendant la saison des pluies mais dure comme du béton par temps sec, pourrait supporter des charges de 40 livres et des grenades à main. En réponse au bombardement de tapis par les États-Unis, de nouveaux abris en forme de cônes ont été creusés pour résister à l'artillerie et aux bombes à pénétration profonde. De plus, la forme inhabituelle a contribué à amplifier le son des nouveaux B-52, offrant un système d'alerte précoce.

Des IG de petite taille, appelés «rats tunnels», ont été utilisés pour pénétrer dans les tunnels claustrophobes et beaucoup sont morts en combattant le VC de très près. Une campagne de recherche et destruction en janvier 1967, baptisée Opération Cedar Falls, n’a pas permis de totalement détruire les tunnels et le quartier général de la région militaire IV de VC. En 1969, les États-Unis ont finalement réussi à effacer la plupart des tunnels grâce à un bombardement incessant de tapis, mais il était alors trop tard. Les tunnels avaient déjà permis une infiltration massive de troupes et de fournitures dans le sud. Les communistes ont finalement déclaré la victoire en 1975.

Le général William Westmoreland a été suffisamment impressionné pour retirer son chapeau et dire: «Personne n'a démontré plus de capacité à cacher ses installations que le Viet Cong; c'étaient des taupes humaines.