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10 hélicoptères expérimentaux fous de l'histoire
Les hélicoptères pratiques sont relativement nouveaux sur la scène aéronautique et ne commencent à être utilisables qu'après la Seconde Guerre mondiale. Mais à cette époque, les ingénieurs intrépides ont souvent essayé d'améliorer ces machines volantes en créant une variété de machines étranges et étranges.
10Sikorsky X-Wing
Le célèbre fabricant d’hélicoptères Sikorsky a été le plus près de donner au monde une version réelle du chasseur X-wing de Guerres des étoiles. Au milieu des années 1970, Sikorsky a commencé à jouer avec des conceptions expérimentales d'hélicoptères, combinant de nouvelles centrales avec un aérodynamisme de pointe. L'appareil clé de ces expériences était l'avion de recherche S-72 Rotor Systems. À l'origine, le S-72 venait juste de tester les possibilités d'une conception mixte avion / hélicoptère, mais dans les années 80, le gouvernement a financé la modification du X-Wing par le X-Wing.
À première vue, la X-wing ressemblait à un hélicoptère normal, mais avec des pales de rotor très épaisses et des turboréacteurs attachés aux côtés du fuselage. Au décollage, le rotor tournait comme un hélicoptère normal, permettant à l'aile X de décoller verticalement. Les rotors étaient inhabituels en ce sens qu'ils ne comptaient pas sur le changement de pas de la pale pour générer la portance. Au lieu de cela, ils ont utilisé un système complexe d’air comprimé qui aspirait l’air des moteurs et le soufflait par-dessus les extrémités des rotors, générant ainsi une portance accrue.
Une fois en vol, les rotors se verrouilleraient en place, agissant comme des ailes d'avion normales. Lorsque l'aile X passait au vol normal, elle volait comme un avion, car les gros rotors permettaient de soulever suffisamment la cellule et les moteurs à réaction assuraient une poussée vers l'avant. Malheureusement pour Sikorsky, le projet a rapidement dépassé son budget. Le gouvernement a injecté 100 millions de dollars dans le projet avant même que les rotors X-wing ne soient fixés à la cellule. Sikorsky a effectué trois vols d'essai de la cellule sans les rotors, mais le X-wing complet n'a jamais décollé avant que l'Armée de l'Air ne mette fin à ses activités.
9Percival P.74
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, des ingénieurs allemands ont élaboré divers plans pour des hélicoptères et des avions bizarres dotés de la technique de propulsion inhabituelle des rotors. Les hélicoptères normaux ont des rotors qui se connectent à un moteur à l'intérieur de la cellule. Les rotors à jet de pointe déplacent la propulsion aux extrémités des rotors. Habituellement, les ingénieurs mettent des réacteurs ou des statoréacteurs aux extrémités des rotors pour faire tourner les rotors extrêmement rapidement. Dans les années 50, les Britanniques tentèrent de se lancer dans le jeu des hélicoptères expérimentaux avec l’inhabituel Percival P.74.
Contrairement à d’autres systèmes à jet d’encombrement, le P.74 utilisait des moteurs montés à l’intérieur du fuselage. Deux générateurs de gaz étaient assis au centre du fuselage. Un ensemble complexe de tubes a déplacé le gaz vers les bords des rotors, où le gaz a été expulsé par des éjecteurs spécialement conçus. Le système présentait l’avantage de produire beaucoup moins de couple que les hélicoptères normaux, ce qui signifie que le P.74 n’avait besoin que d’un petit rotor de queue. C'est pourquoi cela avait l'air bizarre et enfantin.
Aussi unique que fût sa conception, elle n’était pas du tout efficace. Étant donné que les canalisations de gaz passaient au milieu de la cabine, un vol en P.74 n’aurait pas été agréable. Si ça pouvait même décoller, c'est. Percival tenta diligemment de faire décoller son hélicoptère, mais refusa obstinément de décoller. Le système d’éjection de gaz n’a tout simplement pas donné suffisamment de poussée pour soulever la cellule volumineuse. Les ingénieurs ont fait de leur mieux pour repenser l’hélicoptère, mais l’industrie a évolué sans eux et le P.74 a abouti à une impasse.
8Kellett-Hughes XH-17
L'une des utilisations les plus courantes des hélicoptères est la construction de grues volantes, qui soulèvent des charges lourdes et surdimensionnées dans des endroits inaccessibles par les avions conventionnels. En 1952, la Hughes Aircraft Company conçut son premier hélicoptère, le XH-17. À l’époque, le XH-17 était le plus grand hélicoptère au monde, doté d’un gigantesque système de rotor de 36 mètres (120 pieds).
Le XH-17 utilisait un système inhabituel de jet par injection. Deux moteurs dans le fuselage ont fait circuler de l'air dans les rotors et dans les buses d'extrémité. Contrairement au P.74, l’air chaud se mélangeait au carburant puis s’enflammait, ce qui signifie que le XH-17 avait de petits réacteurs au bout des rotors. Outre le système de propulsion étrange, le XH-17 était un monstre de Frankenstein composé de pièces d'autres avions. Pour réduire les coûts de production, Hughes a utilisé divers avions de la Seconde Guerre mondiale pour construire la cellule. Le cockpit provenait d'un planeur CG-15, le train d'atterrissage d'un bombardier B-25 et le gros réservoir de carburant d'un bombardier B-29.
Lorsque les tests ont commencé, le XH-17 était en fait un spectacle effrayant. Des flammes ont jailli des turboréacteurs aux extrémités des rotors et la combustion constante a donné l'impression que 1 000 obus d'artillerie se sont éteints, selon un journal. Les personnes se trouvant à moins de 13 km pouvaient entendre l’hélicoptère au démarrage. Lors des essais, le XH-17 a révélé que son rayon d'action était extrêmement limité et qu'il ne comportait que 60 kilomètres environ. Les tests ont été effectués sporadiquement pendant trois ans, jusqu'à ce que Hughes réalise que l'hélicoptère ne serait jamais un système efficace.
7Sikorsky X2
Aussi impressionnants que soient les hélicoptères, leur principale limite est la vitesse. Les hélicoptères ne sont pas très rapides, mais leur flexibilité compense cette limitation. Non content d'hélicoptères lents, Sikorsky s'est lancé dans un projet de construction de l'hélicoptère le plus rapide du monde. Dans les années 1970, Sikorsky avait tenté des expériences similaires avec son hélicoptère expérimental XH-59A, mais la cellule avait tellement vibré que Sikorsky avait abandonné le projet.
Avec les nouveaux développements en matière de contrôle de vol par ordinateur et de matériaux pour cellules composites, Sikorsky a eu beaucoup plus de succès avec le X2. Pour tirer le maximum de vitesse du X2, Sikorsky s’est écarté de la conception standard de l’hélicoptère.Les deux pales du rotor tournent l'une en face de l'autre dans une configuration coaxiale, ce qui en soi n'est pas trop unique. Mais au lieu d’ajouter un rotor de queue, Sikorsky a placé une pale d’hélice à l’arrière pour une vitesse pure. Comme la configuration coaxiale annule les effets de couple, le X2 pourrait s’appuyer entièrement sur l’hélice propulsive pour sa vitesse.
En septembre 2010, le X2 atteignait 253 nœuds en vol en palier, un record non officiel de la vitesse maximale d'un hélicoptère classique. Le X2 n’a jamais été conçu pour la production en série, mais il s’est avéré un démonstrateur technologique très réussi. Avec les enseignements tirés du X2, Sikorsky s’emploie actuellement à concevoir un hélicoptère de nouvelle génération pour l’armée américaine. Appelé le S-79 Raider, le prototype remplacera la flotte vieillissante d'hélicoptères d'observation utilisant les technologies X2.
6Kamov Ka-22
Les ingénieurs russes et soviétiques ont conçu certains des hélicoptères les plus gros et les plus lourds jamais vus dans le monde. Dans les années 50, l'armée de l'air soviétique a investi pour augmenter la portée de ses hélicoptères afin de les transformer en un système de transport viable. La pratique habituelle consistait à amener les hélicoptères à une altitude maximale en les remorquant derrière un moyen de transport, mais cette technique annulait l’avantage de pouvoir décoller verticalement. Pour élargir la gamme des hélicoptères, la société Kamov a conçu le Ka-22, un avion composite fascinant.
Le Ka-22 était essentiellement un avion classique muni de rotors fixés aux extrémités des ailes. Les deux turbomoteurs entraînaient à la fois les hélices de l'extracteur et le système de rotor, ce qui a obligé Kamov à concevoir un mécanisme de transmission complexe et complexe. Malgré les problèmes constants avec la boîte de vitesses, le Ka-22 était un véhicule impressionnant. Il pouvait transporter 100 passagers et, lors des vols d’essai, battre huit records du monde dans sa catégorie de poids.
L'Occident a eu un premier aperçu du Ka-22 lors du défilé du Jour de la Victoire en 1961. Rien dans l’Occident n’était comparable au Ka-22 et ce fut un choc énorme pour les observateurs occidentaux. Cependant, le Ka-22 a subi des problèmes mécaniques et a eu deux crashs fatals en un an, détruisant deux des prototypes de cellules. Au lieu de donner à Kamov la possibilité de résoudre les problèmes, les Soviétiques ont annulé le projet et les expériences d'avions composites sont devenues une priorité pour les entreprises d'avions soviétiques.
5Fairey Jet Gyrodyne
Le Jet Gyrodyne est une combinaison intéressante d’embouts et d’un autogyre. Pour utiliser un système à jet bascule, Fairey équipait leur hélicoptère de brûleurs à gaz sur les bords des rotors, propulsant les extrémités du rotor à une vitesse élevée. Ce système n’était pas vraiment unique parmi les hélicoptères expérimentaux, mais M. Fairey souhaitait également que leur hélicoptère ait les mêmes capacités qu’un aéronef à voilure fixe. Pour cela, les ingénieurs ont créé un système qui permettrait au rotor de ralentir en vol.
Pour les décollages, les atterrissages et les vols lents, les buses à jets offraient une poussée au rotor. Mais une fois que le Jet Gyrodyne a atteint sa vitesse et son altitude maximales, la poussée a été lentement coupée dans le rotor et transférée aux deux hélices poussées. Le rotor n'était pas fixé en place et pouvait tourner librement, offrant ainsi une petite portance supplémentaire. En pratique, le Jet Gyrodyne n’avait aucun problème à passer du vol en hélicoptère au vol classique. Le problème était de le remettre en mode hélicoptère, ce qui obligeait le pilote à effectuer un ensemble complexe d’opérations avec l’embrayage et la manette des gaz. Malheureusement, cela signifiait que le Jet Gyrodyne était extrêmement difficile à piloter, ce qui a été l'un des facteurs ayant contribué à la fin du projet en 1961.
4Oehmichen No.2
Les conceptions d'hélicoptères sont entrées assez tôt sur la scène aéronautique. Les ingénieurs ont compris les principes de base du vol en hélicoptère et ont utilisé de grandes ailes de parasol pour offrir la portance nécessaire à leurs machines. Le pionnier français de l'aviation Etienne Oehmichen était l'un des inventeurs des premiers hélicoptères. Le premier hélicoptère d’Oehmichen n’ayant pas réussi à décoller, il a donc utilisé un ballon à hydrogène pour le porter à une bonne altitude d’essai.
Le deuxième hélicoptère d'Oehmichen (nommé avec justesse le n ° 2) a eu beaucoup plus de succès. La machine était étrange même selon les normes du jour. Pour la poussée, le No.2 avait quatre moteurs entraînant plusieurs hélices et rotors. En forme de croix, chaque extrémité avait un rotor pour la remontée. Le reste de la cellule était recouvert de pales d'hélice tournant dans différentes directions pour offrir une stabilité horizontale à l'embarcation. Une paire d’hélices propulsives assurait un mouvement vers l’avant.
Lors des essais, le n ° 2 a été relativement réussi, enregistrant le record du monde du plus long vol d'endurance d'un hélicoptère, en temps et en distance. Aussi excitant que soient ses premiers succès, Oehmichen s'est rendu compte que sa machine ne pouvait atteindre que de modestes hauteurs et continuellement bricolé avec le design pour en tirer plus d'altitude. Ses autres expériences ne furent que de légères améliorations, et Oehmichen abandonna finalement le projet et retourna dans les ballons à hydrogène pour être soulevé.
3De Lackner HZ-1
Alors que les hélicoptères occupaient une place plus importante dans la stratégie militaire, les commandants ont commencé à rechercher de nouvelles utilisations de la technologie. L’un des efforts les plus importants a été de créer des hélicoptères d’un seul homme qui permettraient aux soldats de survoler le champ de bataille. Pour répondre à ce besoin, diverses sociétés aéronautiques américaines ont conçu des hélicoptères étranges et dangereux destinés aux soldats de l'armée. Aucune de ces conceptions n’était aussi dangereuse que celle de Lackner HZ-1.
Le HZ-1 avait un petit moteur qui entraînait deux hélices contrarotatives. Juste au-dessus du système de rotor se trouvait une petite plate-forme sur laquelle un homme pouvait se tenir debout.Pour réduire le poids, de Lackner n’a placé aucune sorte de protection de sécurité entre le pilote et les pales du rotor, ce qui signifie que toute erreur entraînerait probablement le soldat pauvre directement dans les pales du rotor en rotation.
Les commandes étaient rudimentaires et les pilotes volaient principalement en se penchant dans la direction souhaitée, faisant du HZ-1 un Segway pour hélicoptère. Les essais ont montré que la HZ-1 atteignait une vitesse maximale de 105 à 110 km / h (65 à 70 mi / h). Étonnamment, les tests se sont déroulés relativement bien. Quelques accidents ont eu lieu, mais aucun ne s'est soldé par un décès. L'armée était à bord pour la HZ-1, mais des changements dans la doctrine tactique ont rendu celle-ci inutile, et l'armée a annulé le contrat.
2Kamov Ka-56
L'Union soviétique souhaitait également se lancer dans le jeu des hélicoptères personnels et légers. Les commandants soviétiques souhaitaient un hélicoptère léger pouvant être plié pour s’insérer dans un conteneur cylindrique de 50 centimètres de diamètre. Grâce à cette portabilité, Kamov a conçu le Ka-56 pour se placer derrière les lignes ennemies ou pour être utilisé par des forces spéciales. Les commandants de la marine soviétique souhaitaient également que le conteneur rentre dans des tubes à torpilles afin que les sous-marins puissent envoyer le petit hélicoptère aux agents sur les plages ou à proximité de l'eau.
L'hélicoptère était extrêmement rare et presque toutes les pièces pouvaient se replier. Des expériences avec le pliage des pales du rotor ont montré qu’elles auraient besoin de se détacher de la cellule principale. Ainsi, lors de la maquette finale, le pilote les a fixées lors du montage. Le Ka-56 était extrêmement facile à assembler et ne nécessitait que 10 minutes de temps de montage. Malheureusement pour Kamov, ils n’ont pas pu trouver un moteur approprié pour l’hélicoptère et le projet n’a jamais dépassé les essais au sol.
1Mil V-12
L’une des choses pour lesquelles l’Union soviétique était la meilleure était la création d’avions gigantesques. Il n’est donc pas surprenant que le Mil V-12 de conception soviétique détienne le record du plus grand hélicoptère jamais produit, record qui n’a pas été battu depuis le premier vol du V-12 en 1967.
Mil a commencé à travailler sur l'hélicoptère monstre afin de répondre aux besoins de la force aérienne soviétique en ce qui concerne un gros hélicoptère de transport lourd comparable en charge utile au transport An-22 à voilure fixe. Plus précisément, les Soviétiques voulaient un hélicoptère pouvant transporter des missiles et d’autres charges similaires. Le V-12 aurait également été utilisé dans le secteur civil, notamment pour le levage de gros chargements dans des régions isolées de Sibérie dépourvues de pistes d'atterrissage suffisamment longues pour les gros avions de transport.
Pour concevoir le V-12, Mil a emprunté le système de rotor et la centrale électrique à leur célèbre hélicoptère Mi-6. Le V-12 utilisait deux systèmes de rotor, un de chaque côté du fuselage. Le fuselage lui-même ressemblait à un avion normal, mais utilisait une configuration à double étage unique pour le poste de pilotage. Une grande dérive verticale stabilisait l'hélicoptère, mais les rotors tournaient dans des directions opposées, annulant ainsi les effets de couple.
La catastrophe a frappé lors du premier test en vol stationnaire en 1967, lorsque le premier V-12 a perdu de la puissance et s'est écrasé. Heureusement, la cellule n’a pas été totalement détruite, ce qui a permis à Mil de la réparer et de poursuivre les essais. Malgré des résultats de test impressionnants, au moment où le V-12 était prêt pour la production, l'aviation soviétique avait modifié sa doctrine tactique, ce qui rendait le V-12 obsolète. Mil n'a pas détruit les prototypes et tous deux survivent encore dans les musées de l'air en Russie.