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10 avions de combat loufoques de la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale a été la guerre où la puissance aérienne est entrée en action. Avant cela, les avions pouvaient influer sur le cours d'une bataille, mais ils ne pouvaient pas changer le cours d'une guerre entière. Les énormes progrès réalisés en génie aérospatial ont amené l'aviation à devenir un élément essentiel de l'effort de guerre. Comme c'était si important, les nations en conflit développaient constamment de nouveaux avions pour vaincre leurs ennemis, avec des résultats variables. Nous avons déjà parlé d’avions bizarres de la Seconde Guerre mondiale et voici 10 autres avions étranges dont vous n’avez probablement pas entendu parler depuis cette époque.
10 Kokusai Ki-105
La guerre dans le Pacifique était caractérisée par de grandes distances qui nécessitaient une logistique militaire complexe pour déplacer des hommes et des machines à travers le théâtre. En 1942, l'armée japonaise s'est rendu compte qu'il lui fallait un avion plus lourd pour lever les fournitures nécessaires à une guerre mobile contre les forces alliées. Répondant à une demande de l'armée pour un gros planeur, la société Kokusai développa le Ku-7. Ce grand planeur à double bras était assez grand pour transporter des chars légers et était l’un des planeurs les plus lourds conçu pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que la guerre du Pacifique se prolongeait, les dirigeants militaires japonais ont décidé de se concentrer sur la production de chasseurs et de bombardiers au lieu d’avions de transport. Le développement du Ku-7 s'est poursuivi, quoique à pas de tortue.
En 1944, l'effort de guerre japonais était en difficulté. Non seulement ils ont rapidement perdu du terrain devant l'avancée des forces alliées, mais l'armée japonaise a également fait face à une crise de carburant. La plupart des installations de production de pétrole au Japon ont été soit capturées, soit rendues inutilisables en raison de pénuries matérielles. L'armée a donc été obligée de chercher des solutions de rechange. Premièrement, ils prévoyaient d’utiliser des pignons de pin pour produire un substitut d’huile. Malheureusement, le processus a pris trop de temps et a conduit à une déforestation massive. Ce plan ayant échoué, les Japonais ont élaboré un plan pour faire voler de l’essence à Sumatra. Un seul avion était assez gros pour transporter le prototype de planeur longtemps négligé de la charge, Kokusai. Cependant, comme les planeurs ont une faible portée, Kokusai a doté la cellule de deux moteurs, créant ainsi le réservoir de carburant volant Ki-105.
Le plan avait des défauts depuis le début. Pour faire le vol à Sumatra en premier lieu, le Ki-105 devrait brûler une charge de carburant pleine. Une fois arrivé à Sumatra, le Ki-105 ne pourrait plus transporter de pétrole brut non raffiné, de sorte que tout carburant devait être foré et raffiné dans les champs de pétrole. (Le Ki-105 avait besoin de carburant raffiné pour fonctionner.) Les petits moteurs auraient consommé de l'essence lors du vol de retour, si bien que l'avion aurait utilisé 80% de la quantité de carburant nécessaire pour l'aller-retour, ce qui ne laisserait pas grand chose pour la guerre. Si ce problème logistique ne suffisait pas, le Ki-105 était également lent et incontrôlable, ce qui en faisait une cible facile pour les combattants alliés. Heureusement pour les pilotes japonais, le programme n'a jamais décollé, même si, inexplicablement, il était encore en cours d'élaboration à la fin de la guerre, en dépit de ses nombreuses lacunes flagrantes.
9 Henschel Hs-132
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les forces alliées étaient terrorisées par le tristement célèbre bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Le Stuka était un avion d’attaque extrêmement précis, utilisant des bombes en piqué pour infliger d’énormes pertes lors de son introduction. Cependant, alors que les avions alliés atteignaient des normes de performances plus élevées, le Stuka était rapidement surclassé, éventuellement déchiré par des avions de combat plus rapides et plus maniables. Non content d'abandonner l'idée d'un bombardier en piqué de la Luftwaffe, le commandement aérien allemand (le RLM) a demandé un nouveau bombardier en piqué à réaction.
Le design de Henschel était simple dans son concept. En associant une aile à faible traînée à un corps étroit et élancé, les ingénieurs Henschel ont été capables de créer un avion extrêmement rapide, notamment en plongée. Cela a fait partie de leur prise de conscience, au début de la phase de conception, qu’un moteur à réaction donnerait la meilleure vitesse maximale à leurs avions. En raison de l’importance accordée à la vitesse et aux performances de plongée, le Hs-132 a présenté diverses caractéristiques inhabituelles. Le moteur à réaction a été placé sur la colonne vertébrale de l’avion, une configuration rare pour un avion à réaction. La position du moteur et le fuselage étroit nécessitaient un arrangement extrêmement étrange pour le pilote. Les pilotes du Hs-132 devaient s'allonger sur le ventre en position couchée sur le ventre pour voir où ils allaient.
Non seulement la position couchée du pilote lui permettait de s’intégrer dans le petit fuselage, mais elle présentait également l’avantage de neutraliser les forces G intenses qu’un pilote subirait lors d’une plongée à réaction, en particulier lorsque le pilote devait remontez pour éviter de heurter le sol. Contrairement à la plupart des avions expérimentaux allemands de la fin de la guerre, le Hs-132 aurait été un avion de combat solide et aurait donné mal à la tête aux Alliés s’il était introduit en grand nombre. Heureusement pour les forces terrestres alliées, les forces soviétiques ont pris le contrôle de l'usine de Henschel au moment même où les prototypes étaient terminés. Les cellules terminées ont été placées sous la garde de l’Union soviétique et perdues de l’histoire. Bien qu'ils ne soient pas influencés par le Hs-132, les conceptions d'avions britanniques et américains d'après-guerre ont encore expérimenté la position inhabituelle du poste de pilotage.
8 Blohm & Voss Bv 40
Les efforts de l’armée de l’air américaine et du commandement britannique des bombardiers ont été au cœur de la victoire des Alliés. Ensemble, ces deux forces aériennes ont mené d'innombrables raids de bombardiers sur les Allemands, les privant ainsi d'une réelle capacité de guerre. Bien que la campagne de bombardement ait commencé difficilement, en 1944, les bombardiers alliés effectuaient des raids presque sans encombre dans les villes et les usines allemandes. Face à l'efficacité considérablement réduite de la Luftwaffe, les constructeurs allemands d'avions ont proposé d'innombrables moyens de lutter contre la menace des bombardiers. Parmi eux se trouvait le Bv 40, un étrange avion imaginé par le célèbre ingénieur Richard Vogt.Ce petit avion est le seul exemple connu de planeur de chasse.
Incapable de compter sur des matériaux conventionnels et compte tenu des capacités techniques réduites de l'industrie aéronautique allemande, Vogt a conçu le planeur aussi simplement que possible. L'assemblage du planeur était si facile que des personnes sans formation technique pouvaient le fabriquer à partir de composants de bois pour la plupart non stratégiques. La majeure partie du métal se trouvait autour du cockpit, représentant 26% du poids du planeur. Bien que facile à construire, Vogt voulait s'assurer que le planeur serait difficile à abattre. La plupart des aéronefs avaient un large moteur radial monté sur le nez, qui pouvait être touché à 900 mètres (3 000 pieds) de distance. Comme le planeur n'avait pas besoin de moteur, le fuselage était aussi étroit que possible. Le pilote étant couché sur le ventre, la section avant a été considérablement réduite. L'espoir était que combiner la grande vitesse avec une petite cible rendrait le planeur presque impossible à toucher.
Le profil de mission du Bv 40 exigeait que celui-ci soit remorqué par deux avions de combat du Bf 109. Les avions de remorquage porteraient le Bv 40 à une altitude supérieure au flux de bombardiers, puis le déconnecteraient. Avec le planeur libre, les pilotes du Bf 109 commençaient leur course d’attaque et le Bv 40 suivait peu de temps après. Afin de gagner suffisamment de vitesse pour une attaque efficace, le pilote de planeur devait plonger à un angle extrêmement raide de 20 degrés. À des vitesses élevées, le pilote ne disposait que de quelques secondes pour tirer dans sa cible. Le Bv 40 était donc équipé de deux canons dévastateurs de 30 millimètres. Les conceptions originales comprenaient une petite bombe remorquée derrière le Bv 40, avec l’idée que le pilote écraserait la bombe dans un bombardier lors de sa deuxième attaque avant de tomber au sol. Cette idée a finalement été démolie. En dépit des résultats positifs des tests, le RLM a décidé de se concentrer sur les intercepteurs alimentés par un turboréacteur. Le Bv 40 n’a jamais été adopté.
7 Hafner Rotabuggy
L'un des plus gros problèmes auxquels étaient confrontés les commandants militaires de la Seconde Guerre mondiale était de savoir comment amener des véhicules de combat sur les lignes de front. De nombreux pays ont expérimenté des idées. Les Allemands construisirent des planeurs assez grands pour transporter des chars et les Russes installèrent leurs ailes sur un char de poche. Alors que les Britanniques optaient finalement pour l’approche allemande, ils avaient eu l’idée folle d’installer des hélices d’hélicoptères sur toutes sortes de véhicules, avec à leur tête l’ingénieur en aérospatiale (peut-être fou) Raoul Hafner.
Hafner avait de nombreuses idées sur la manière d'accroître la mobilité des forces britanniques. Une de ses premières créations fut le Rotachute, un petit autogire pouvant être largué dans un avion de transport avec un seul soldat à l'intérieur. Il s’agissait d’une tentative de remplacement du parachute pour les assauts aériens. Lorsqu'il a semblé que cette idée ne ferait pas son chemin, Hafner est passé à deux nouvelles idées: le Rotabuggy et le Rotatank. Parmi les deux, le Rotabuggy a été construit et testé.
Avant de pouvoir attacher un rotor à une jeep, Hafner devait d'abord vérifier si une jeep pouvait survivre à des chutes intenses. À cette fin, il a chargé une jeep de béton et l’a larguée sur près de 2,4 mètres (8 pi). Après que ce test eut porté ses fruits, Hafner a conçu un rotor et un assemblage de queue pour transformer la jeep en autogire complet. Initialement, le Rotabuggy a été testé en le remorquant derrière un camion Diamond T. Lorsque le Rotabuggy ne parvint pas à capter l'air, Hafner décida de partir avec une voiture plus puissante et remorqua son autogire derrière une Bentley suralimentée. Le Rotabuggy a pris l’avion pour un court bond, prouvant que la cellule avait au moins une portance.
Les commandants de la RAF s'intéressent au projet et le premier test en vol est engagé. Le Rotabuggy a été remorqué derrière un bombardier Whitley, mais les essais ont été extrêmement décevants. Même s'il pouvait techniquement voler, le Rotabuggy était une bête à gérer. Le pilote Rotabuggy ayant perdu tout contrôle, le pilote a lutté contre la colonne de commande, alors que le pilote de Whitley pouvait à peine garder son avion en l'air. Quand l'équipage a finalement atterri, aucun d'entre eux n'était heureux. Imperturbable, Hafner a élucidé les caractéristiques de vol indésirables jusqu'à ce que son autogire volât assez bien. À cette époque, de grands planeurs transportant des véhicules étaient entrés en service, laissant le Rotabuggy obsolète et le Rotatank juste un rêve.
6 Boeing YB-40
Comme mentionné précédemment, la guerre des bombardiers était un élément clé de la stratégie des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Les forces aériennes britanniques et américaines ont impitoyablement bravé l'effort de guerre allemand. Cependant, lorsque la campagne de bombardement a commencé, les équipages de bombardiers ont dû faire face à une Luftwaffe entièrement équipée et entraînée. En plus du danger, ni les Britanniques ni les Américains n’avaient de chasseurs d’escorte à longue portée efficaces. Les bombardiers étaient autonomes et ont été coupés en morceaux. Le commandement britannique des bombardiers a basculé ses opérations de bombardement de nuit, tandis que les Américains poursuivaient leurs raids à la lumière du jour. Avec des pertes croissantes, les commandants américains ont dû trouver des solutions créatives jusqu'à ce qu'un chasseur d'escorte dédié soit disponible. L'une de leurs idées était le YB-40, un B-17 fortement modifié, équipé d'une quantité absurde de mitrailleuses.
Pour créer le YB-40, l'armée de l'air a retenu les services de la société Vega pour modifier 13 cellules d'aéronef B-17 existantes. Les B-17 modifiés ont gagné une seconde tourelle dorsale, des mitraillettes doubles à la taille et une tourelle à menton sous le nez, augmentant le nombre de mitrailleuses à 16. La tourelle à menton était particulièrement importante car elle permettait au YB-40 de se défendre. contre les attaques frontales, une capacité non présente dans la norme B-17. Les bombes ont été retirées pour le YB-40 et la soute à bombes a été remplie de munitions, ce qui a triplé le nombre de cartouches que l'avion pouvait transporter.
Malheureusement, ces améliorations ont rendu l'avion plus lourd qu'un B-17 standard, ce qui a posé des problèmes lors de ses premières sorties.Au combat, le YB-40 était plus lent que le reste des bombardiers du B-17, obligeant la formation à se retenir avec le navire de combat en perte de vitesse. Les formations de bombardiers étant encore en danger et n'ayant aucun avantage significatif à avoir le navire de combat dans les environs, le développement a été arrêté après une poignée de missions et l'armée de l'air a décidé d'attendre des chasseurs d'escorte à longue portée. Bien que l'avion ait échoué, la nouvelle tourelle à menton a été conservée sur d'autres modèles B-17, ce qui a considérablement accru leur capacité de survie.
Une légende intéressante du projet YB-40 est la légende urbaine de Guido Rossi. Selon la légende, Rossi était un as du pilote de chasse italien ayant piloté un P-38 américain capturé. En utilisant son avion capturé, Rossi se faufilerait dans les formations de bombardiers et leur causerait des ravages de l'intérieur. Pour éliminer Rossi, l'armée de l'air a chargé un équipage du YB-40 dirigé par le pilote Harold Fischer de rechercher et de tuer l'as italien. Fischer apprit que la mère de Rossi vivait non loin de sa base et lui rendit visite, peignant plus tard une image racée de la femme sur le nez de son bombardier. Quelques missions plus tard, l'équipage de Fischer a repéré un P-38 qui les suivait. Confiant que c'était Rossi, Fischer commença à vanter à la radio les capacités sexuelles de la mère de Rossi. Enragé par les messages et l'art du nez explicite, Rossi a attaqué le YB-40, entraînant un long duel aérien. Finalement, Rossi fut abattu et Fischer remporta une médaille pour ses actions. Cette histoire est amusante mais certainement fausse. Aucun YB-40 n'était stationné en Méditerranée et il n'y a jamais eu de pilote italien du nom de Guido Rossi. Malgré tout, la légende urbaine s'est perpétuée et constitue une excellente lecture.
5 TDR inter-États
La guerre par drones est l’une des caractéristiques du conflit du XXIe siècle. Les plus grandes armées du monde ont toutes investi dans l'utilisation de véhicules aériens sans pilote (UAV) pour divers rôles, dont certains ont suscité la controverse. Bien que les UAV soient généralement considérés comme une nouvelle invention, ils ont été utilisés dès la Seconde Guerre mondiale. Alors que la Luftwaffe allemande investissait dans des missiles guidés sans pilote, les États-Unis étaient les premiers à mettre au combat des drones pilotés à distance. La marine des États-Unis a investi dans deux types de drones, le deuxième étant le succès de la «torpille volante» du TDR.
L’intérêt pour les drones volants a commencé en 1936 mais n’a pas été sérieusement poursuivi avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque la guerre a éclaté, les ingénieurs de la société de télévision RCA ont mis au point un récepteur et un émetteur compacts permettant de contrôler le TDR via un émetteur de télévision. Les dirigeants de la marine pensaient que les armes de précision seraient essentielles pour arrêter les navires japonais et ordonneraient le développement du drone. Afin de réduire l'utilisation de matériaux stratégiques sur une bombe volante, le TDR a été construit principalement en bois et avait une construction simple, semblable à celle d'un requin.
Le TDR a été lancé à partir du sol par une équipe de contrôle. Une fois que le drone a atteint l’altitude opérationnelle, un bombardier torpille TBM-1C Avenger spécialement modifié a pris le contrôle et s’arrêtait, guidant le TDR vers sa cible. Un escadron d'équipages de Avenger était chargé de piloter les bombes et effectuait 50 missions avec 31 frappes réussies et aucun avion de contrôle perdu. Les forces japonaises auraient été choquées par les attaques car il est apparu que les Américains avaient recours à la tactique kamikaze.
Malgré le succès des frappes, la marine se désenchanta de cette idée. En 1944, la supériorité aérienne des Alliés sur le théâtre du Pacifique était quasi totale, et la nécessité de disposer d’armes expérimentales complexes n’avait plus la faveur des avions classiques. Lorsque le TDR a été présenté à l'armée, la crainte que les ingénieurs de l'Axe soient en mesure de bloquer le système de guidage a empêché la conclusion de contrats. Le TDR était un concept trop en avance sur son temps, mais néanmoins l’ancêtre de la technologie moderne des missiles de croisière et des UAV.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Alors que la Seconde Guerre mondiale était bien avancée, le célèbre compagnie aéronautique américaine Douglas décida de lancer la conception d’un bombardier révolutionnaire afin de réduire l’écart entre les bombardiers d’attaque légers et les bombardiers lourds à haute altitude. Contrairement à l'approche de l'USAAF qui avait engendré de lourds bombardiers comme le B-17, Douglas décida de créer un bombardier assez rapidement pour distancer les intercepteurs de la Luftwaffe. Si l'avion était suffisamment rapide, les ingénieurs de Douglas seraient en mesure de dédier l'essentiel du fuselage à la bombe, réduisant ainsi le nombre considérable d'artilleurs défensifs présents sur la plupart des bombardiers lourds.
Afin de maintenir la cellule la plus propre possible, Douglas a doté le XB-42 d’une centrale inhabituelle. Deux moteurs ont été placés dans le fuselage plutôt que sur les ailes, entraînant à l'arrière deux hélices propulsives à rotation opposée. Le XB-42 a été le seul bombardier à adopter cette configuration de centrale au cours de la Seconde Guerre mondiale et nécessitait un système de transmission complexe et coûteux. Avec la rapidité comme priorité principale, le XB-42 n'avait qu'un équipage de trois personnes. Le pilote et le copilote se trouvaient dans des auvents à bulles côte à côte au lieu d'être ensemble dans le même cockpit, et le bombardier était dans le nez. L'armement défensif était limité à un minimum de deux tourelles défensives télécommandées. Toutes les innovations ont porté leurs fruits. Le XB-42 volait à une vitesse de pointe incroyable de 660 kilomètres à l'heure (410 mi / h) et portait une charge piégée de 3 600 kilogrammes (8 000 lb), le double de celle du plus gros et plus lent B-17.
Bien que le XB-42 soit un excellent bombardier avancé, il est apparu trop tard dans la guerre pour que le service soit rendu. Au moment où la phase de prototypage était terminée et que l'avion était prêt pour la production en série, la guerre était finie. Le projet de compagnie de Douglas a été victime de la volonté changeante de la Force aérienne de financer des avions à réaction plutôt que des avions plus anciens à pistons. Le prototype original du XB-42 a été mis à la terre tandis que Douglas a construit un autre prototype avec des moteurs à réaction.Ce bombardier, le XB-43 Jetmaster, a réussi mais n'a pas réussi à attirer l'attention de l'armée de l'air. Le XB-43 a notamment été le premier bombardier à réaction américain, ouvrant la voie à d’autres conceptions. Le fuselage XB-42 d'origine existe toujours, stocké par le Musée national de l'air et de l'espace et en attente de restauration. Au cours de l'expédition, les ailes ont mystérieusement disparu et n'ont jamais été vues depuis.
3 Avions généraux G.A.L. 38 Fleet Shadower
Les avions modernes sont conçus pour faire presque tout en situation de combat, au point que très peu de types d’aéronefs spécialisés existent encore. Mais avant l’ère de l’électronique et des armes à guidage de précision, les avions étaient conçus pour des rôles de combat très spécifiques. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la nécessité de rôles de combat très spécifiques a fait appel à une variété d’avions ridiculement spécialisés, y compris le General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, l'un des avions les plus spécialisés de l'histoire.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Royaume-Uni faisait face à la menace de la grande marine allemande, la Kreigsmarine, bloquant les voies navigables anglaises et faisant de la logistique un cauchemar impossible pour le Royaume-Uni. Comme l'océan est grand, il était extrêmement difficile d'obtenir des renseignements à jour sur les positions des navires, surtout avant l'avènement du radar. Pour suivre les navires de Kreigsmarine, l'Amirauté a demandé un avion d'observation spécialement conçu pour être lancé à partir de porte-avions, voler tranquillement à basse vitesse et à haute altitude, suivre les flottes ennemies, faire connaître leurs positions par radio et tout faire de nuit. Deux compagnies (Airspeed et General Aircraft) ont répondu avec des avions presque identiques, mais la version de General Aircraft semblait légèrement plus étrange.
Avec deux paires d’ailes, le G.A.L. 38 était techniquement un biplan, même si la paire la plus basse faisait un tiers de la longueur de la paire la plus haute. Un équipage de trois personnes pilotait l'avion - un pilote, un observateur au nez vitré et un opérateur radio à l'arrière du fuselage. Puisque les avions sont beaucoup plus rapides que les cuirassés, le G.A.L. 38 a été conçu pour voler extrêmement lentement. Pour ce faire, les concepteurs ont équipé l'aile de volets de soufflage spécialement conçus qui tombaient dans le passage des hélices afin de garder l'avion sous contrôle à basse vitesse. Cela serait essentiel pour une longue nuit d'observation de la flotte.
Comme la plupart des avions extrêmement spécialisés, le G.A.L. 38 sont devenus inutiles. Le radar est devenu réalisable et l'Amirauté a décidé de se concentrer sur les bombardiers de patrouille tels que le Liberator, produit par les États-Unis, et les grands vedettes de patrouille comme le Sunderland. Le G.A.L. 38 personnes n’ont jamais vu le service et ont abouti à une étrange note de bas de page de l’histoire de l’aviation britannique.
2 Messerschmitt Me-328
Alors que le G.A.L. La Me-328 n’a jamais été mise en service, car la Luftwaffe et Messerschmitt n’ont jamais pu déterminer exactement ce qu’ils souhaitaient que le chasseur fasse. Le Me-328 de base était un avion de combat extrêmement petit et simple. Trois versions ont été imaginées. L'un était un petit chasseur de planeur sans moteur, un autre était propulsé par les mêmes moteurs à réaction que les bombes V-1 et le dernier par des réacteurs classiques. Tous partageaient un fuselage similaire et une construction en bois simple.
Dans sa forme originale, le Me-328 était un chasseur de parasites. L'idée était que le Me-328 soit emporté par un bombardier et lancé par une catapulte ou une ligne de remorquage pour défendre la formation de bombardiers. Les essais de la cellule d'origine ont été réalisés en lançant des versions de planeur non motorisées à partir d'un bombardier Do-217. Les résultats étaient satisfaisants, mais la production du chasseur n'était pas une priorité absolue en 1943. Plus tard cette année-là, des problèmes se sont produits lors des essais statiques du Me-328. Lorsqu'ils sont équipés de moteurs à réaction, le bruit et les vibrations ont presque secoué le chasseur, ce qui a forcé les concepteurs de Messerschmitt à revoir la position du moteur et à redessiner les ailes. Au moment où les problèmes de moteurs ont été résolus, la situation de guerre s'était détériorée pour l'Allemagne. La campagne de bombardement allemande étant quasi inexistante, la Luftwaffe ne voyait pas l'utilité d'un chasseur de parasites pour défendre les formations de bombardiers.
Cependant, comme la Luftwaffe était également désespérée pour que tout type d’avion puisse inverser la tendance de la guerre aérienne, Messerschmitt a proposé diverses options pour le Me-328. Hitler a préféré une version bombardier du Me-328 propulsé par quatre réacteurs à impulsions, mais l’idée n’a jamais pris son envol. Messerschmitt a enquêté sur l'utilisation du minuscule chasseur comme intercepteur défensif pouvant être lancé par des sous-marins U-boat. Messerschmitt a proposé d'utiliser le Me-328 comme un intercepteur de défense ponctuelle lancé au sol pour combattre les formations de bombardiers américaines. Le Me-328 convenait mieux à ce rôle mais perdait devant le Ba 349 Natter. Comme dernière possibilité, les Messerschmitt ont utilisé leur avion de chasse comme un avion suicide équipé d’une grosse bombe. Même dans ce rôle, le Me-328 a perdu face à un autre avion, la version pilotée de la bombe volante V-1. Bientôt, la guerre prit fin et Messerschmitt ne trouva jamais de rôle dans leur projet.
1 Caproni Campini N.1
Le Caproni Campini N.1 peut ressembler à un jet, mais ce n’est pas vraiment un jet. Cet avion d’essai a été conçu pour rapprocher l’Italie de l’âge des avions à réaction. Au moment où il volait en 1940, l'Allemagne avait déjà piloté le premier véritable avion à réaction au monde, mais avait gardé le projet secret. C'est pour cette raison que l'Italie aurait développé le premier turboréacteur fonctionnel, même si personne ne considère aujourd'hui le N.1 comme un véritable avion à réaction.
Alors que les Britanniques et les Allemands expérimentaient le moteur à turbine à gaz qui conduirait au premier véritable avion à réaction, l’ingénieur italien Secondo Campini a décidé de s’installer avec sa propre centrale électrique.Campini a inventé un moteur appelé «motorjet». Un moteur à hélice conventionnel a été installé dans le fuselage avant à la place de la turbine standard, entraînant un gros ventilateur de compresseur. L'air était aspiré à l'avant du nez et expulsé à l'arrière, mais il ne disposait pas des mêmes mécanismes internes qu'un véritable moteur à turbine à gaz. Le moteur N.1 était plutôt ce que les ingénieurs modernes appelleraient un ventilateur gainable. Il est intéressant de noter que la N.1 avait une petite zone à la fin du moteur où le carburant pouvait être enflammé et expulsé vers l’arrière sous forme de postcombustion rudimentaire. Avec le N.1, l’avant et l’arrière du moteur ressemblaient à un jet, mais tout ce qui se passait entre eux était faux, et l’avion d’essai italien n’était pas considérée comme faisant partie du Jet Club.
Bien que le design ait été innovant, la performance n’était pas spectaculaire. Le N.1 était grand, encombrant et peu maniable. Même s'il ne s'agissait pas d'une conception de combat, la grande taille du moteur à réaction aurait été un moyen de dissuasion pour les avions de combat. En raison de son encombrement et des limitations du moteur à réaction, le N.1 pouvait difficilement atteindre une vitesse maximale de 375 km / h (233 mi / h), beaucoup plus lentement que les avions de chasse contemporains, ainsi que la plupart des bombardiers contemporains. Au cours de son premier vol à longue distance, le système de post-combustion a consommé trop de carburant et a été arrêté, laissant le N.1 voler uniquement en tant que ventilateur gainable.
Tous ces échecs n’inspiraient pas la confiance des commandants italiens qui, en 1942, avaient des problèmes plus pressants (tels que la défense de leur patrie) que de faire couler de l’argent dans un concept discutable. L’essai du N.1 s’est arrêté et l’avion a été entreposé. Bien que l'Union soviétique ait expérimenté un concept similaire, le motorjet n'a jamais été utilisé sur un avion de série. D'une certaine manière, le prototype N.1 a survécu à la guerre et est maintenant une pièce de musée, démontrant une technologie intéressante qui était finalement une impasse.